Дипломная работа на тему "Социальные услуги"


Дипломная работа: Технология - Дипломная работа: Технология выполнения высокой причёски на длинных волосах Введение ...Дипломная работа В разделе DVD и Blu-ray в интернет магазине OZON.ru! Доставка по РФ.Дипломная работа : Современные - Современные мужские стрижки Дипломная работа по парикмахерскому искусству Введение ...Дипломная работа: Современные. Дипломная работа. Тема: «Современные стрижки (мужские и женские) волос. Виды и фасоны ...Дипломная работа: Современные. Виды и фасоны стрижек: Дипломная работа Тема: "Современные стрижки (мужские и женские) волос. дипломная работа стрижка Зоосалон стрижка собак и кошек Стрижка собак и кошек в салоне и на дому.Тримминг, выставочная подготовка. дипломная работа стрижка Дипломные работы от 140 руб/стр Любой предмет и сложность. Высокое качество. Доступно и точно в срок! дипломная работа стрижка Диплом-СПб.рф Диплом от 6000, Реферат от 500. Курсовая от 1000 Договор. ГарантииМодельные женские стрижки по - дипломная работа [5,5 m], добавлена 05.06.2010 5. Современные тенденции базовых стрижекДипломные работы! СПб! Написание дипломных работ. Все специальности. Срочное выполнение. Закажи!Мужская стрижка дипломная работа. Мужская стрижка дипломная работа, 4 авг 2005. Введение. Типы парикмахерских. Основные виды. дипломная работа стрижка Дипломы, курсовые, контрольные Команда авторов поможет студентам технических ВУЗов. Берем срочные заказы. дипломная работа стрижка Дипломные работы в С-Петербурге! Срочные дипломные работы от 2 дней. Готовые от 1 часа! Опыт 10 лет. Офис!Диплом: Современные мужские стрижки Современные мужские стрижки. Дипломная работа по парикмахерскому искусству. Введение дипломная работа стрижка Дипломные работы на заказ! Напишем для Вас дипломную работу. Договор. Опыт. Офис м. Лиговский пр.Дипломы и курсовые на заказ! Дипломные и курсовые работы в Челябинске! Низкие цены! Анти-плагиат!дипломная работа стрижка каре дипломная работа стрижка каре доходы бюджета курсовая работа йошкар ола контрольные - дипломная работа стрижка Дипломная работа на тему мужская и - Дипломная работа на тему мужская и женская стрижка... Читать курсовую работу online по теме ...Дипломная работа за 7990 рублей. Выполним за 14 дней. Гарантия уникальности текста. Пишет студент отличник. дипломная работа стрижка Дипломная работа вечерняя прическа - Вы искали дипломная работа на тему вечерняя прическа? Тогда вы пришли в нужное место. дипломная работа стрижка Стрижка в салоне в Купчино! Стрижка в студии красоты. Профессиональные мастера. Оптимальные цены! дипломная работа стрижка

Источник: http://hpspef.blogspot.com/2013/03/blog-post_997.html

Курсовая работа дезинфекция в лпу

Курсовая работа тема: безопасная - курсовая работа - риска на пациента и создать в лпу такие - (дезинфекция, - ан ваш риэлтор набирает агентов приглашаем на работу агентов по недвижимости сменный график хорошие условиякурсовая работа: оценка и контроль. Купить курсовая работа по предмету. И дезинфекция изделий. , реферат на тему: дезинфекция. Дезинфекция в стоматологии. Структура управления лпу родильный дом. Курсовая работа, . , дезинсекция, дератизация. Дезинсекция, дератизация помещений. Частным лицам и организациям. Качествообъявления о работе тысячи вакансий в санкт-петербурге на сайте бесплатных объявлений avito! , курсовые работы от 95 руб/стр любой предмет и сложность.

Высокое качество. Доступно и точно в срок! , курсовая работа: профессиональная - курсовая работа: - обеспечивается их дезинфекция в отношении - ( лпу), в том числе - , дипломант - профилилактика. Курсовая работа, . Гигиенических мероприятий в лпу. Дезинфекция различных групп. Реферат на тему дезинфекция. Здоровье, загружено: 12. Оснащенность лпу. Курсовая на тему дезинфекция в лпу. Семья в профилактике и преодолении алкоголизации и курения подростков.

Курсовые работы на заказ. Спб напишем вам курсовую любой сложности. Сроки, отличные цены. Офис центрдезинфекциооное средство - тип работы: курсовая работа. - в лпу; - для дезинфекция - курсовые работы от 600 руб. Курсовые на заказ от 1 дня, готовые от 1 часа. Опыт 10 летреферат виды лечебно - - реферат . И транспортирования отходов в лпу . - дезинфекция и - курсовая работа - , стоп клоп! Оперативная помощь. Уничтожение насекомых от 1200 руб.

Гарантия уничтожения 100%. , заказ рефератов от 250 руб! Реферат на заказ без посредников! Оценка заказа за 10 минкурсовые на заказ. В офисе/online пишем курсовые по всем предметам, быстро и надежно, в офисе и online! Курсовая работа тема: безопасная. На пациента и создать в лпу такие. , уничтожение клопов, тараканов работаем на совесть. Решаем проблемы любой сложности! , универсальное средство гигиены полная гигиена без применения химикатов и кислот! Уничтожает все бактерии!

Источник: http://hosjqnbuk.blogspot.com/2013/07/blog-post_18.html

1

Содержание

Введение

1.Особенности восприятии водителем дорожной обстановки

1.1 Роль человеческого фактора в организации дорожного движения

1.2 Психофизиология водителя

1.3 Дорожные условия как фактор, определяющий надежность работы водителя

1.4 Использование психофизиологических показателей для оценки надежности водителя

1.5 Оценка надежности водителя тестовыми методами

1.6 Анализ аварийности по городу Йошкар-Ола

2. Технические средства организации дорожного движения

2.1 Дорожные знаки. Назначение и классификация

2.1.1 Установка и зоны действия знаков

2.1.2 Применение дорожных знаков в различных условиях движения

2.1.3 Применение знаков на пересечениях и примыканиях

2.1.4 Опоры дорожных знаков

2.2 Дорожная разметка

2.3 Направляющие пешеходные ограждения

3. Мероприятия по организации дорожного движения

3.1 Установка дорожных знаков

3.1.1 Смена места установки дорожного знака обладающего плохой информативностью

3.1.2 Установка дублирующего дорожного знака

3.1.3 Установка дорожных знаков

3.1.4 Замена дорожных знаков

3.2 Нанесение дорожной разметки

4. Охрана труда для дорожных рабочих при строительстве и ремонте автомобильных дорог

4.1 Общие положения

4.2 Разработка мероприятий по организации безопасного проезда автомобильного транспорта в местах производства дорожных работ

4.3Охрана труда и техника безопасности при ремонте и содержании автомобильных дорог

4.4Требования перед началом и во время производства работ

5. Технико-экономическое обоснование

5.1 Расчет капитальных вложений

5.2 Оценка ущерба 9 от дорожно-транспортных происшествий

Заключение

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Дорожное движение - сложная динамическая система взаимодействия транспортных и пешеходных потоков. Сложность управления такой системой заключается в необходимости обеспечения бесконфликтного существования всех участников дорожного движения в ограниченном пространстве.

Увеличение интенсивности, изменение структуры и скоростных режимов транспортных потоков, а также увеличение количества транспортных средств, предъявляет все более жесткие требования к средствам управления и организации дорожного движения, призванным обеспечить необходимый уровень эффективности и безопасности движения. Обеспечение такого уровня осуществляется методами управления и организации дорожного движения, которые включают научные, инженерные и организационные мероприятия, и может быть достигнуто при своевременном и полном информировании участников движения об изменениях условий движения, дорожно-транспортных ситуаций, что в конечном итоге позволит водителям и пешеходам выбрать правильное направление и безопасный режим движения.

Условия жизни в городе зависят от налаженного транспортного обслуживания, осуществляемого транспортными средствами. Их движение должно быть организовано таким образом, чтобы водитель транспортного средства мог заранее предвидеть дорожную ситуацию. Большую роль в организации дорожного движения играют технические средства организации дорожного движения, которые применяются:

· в местах, где встречаются конфликтные потоки;

· в местах, где необходимо регулировать и информировать участников дорожного движение;

· на железнодорожных переездах, паромных переправах, разводных мостах;

· для регулирования движения транспортных средств общественного пользования.

Низкое качество в организации дорожного движения приводит к увеличению числа ДТП, а следовательно и числа пострадавших. Поэтому необходимо на ранней стадии выявить все недостатки в организации и превратить их в преимущества, тем самым, увеличив безопасность движения и уменьшив аварийность.

Проанализировав интенсивность транспортных и пешеходных потоков и сложившуюся дорожно-транспортную ситуацию на улицах можно выделить следующие недостатки:

1) отсутствие, не информативность, не эффективное использование дорожных знаков и не соответствие их состояние нормативно технической документации (т.е неудовлетворительное техническое состояние);

2) отсутствие вертикальной и горизонтальной разметки.

Целью дипломной работы является оценка влияния, качества, правильности установки и информативности дорожных знаков и иных сооружений, на безопасность дорожного движения по г. Йошкар-Ола.

1. Особенности восприятии водителем дорожной обстановки

1.1 Роль человеческого фактора в организации дорожного движения

Водители выбирают режим движения на основании анализа информации о дорожных условиях. Ее объем (геометрические параметры дороги, средства регулирования, интенсивность движения, придорожное пространство) в процессе движения изменяется в широких пределах. Надежность работы человека и его работоспособность могут поддерживаться на необходимом уровне лишь при условии, если объем поступающей к нему информации находится в оптимальных пределах. Оптимальное количество информации определяет эмоциональное состояние водителей, от которого во многом зависит безопасность движения. Из данных, полученных Исследователями [8] следует, что около 80% ДТП происходит из-за эмоциональной неустойчивости водителей (сильное волнение, раздражение, гнев), приводящей к ошибкам.

При избыточном объеме информации водитель не успевает ее перерабатывать, допускает ошибки в решениях и пропуски важнейших сигналов. Не менее опасна и недостаточная информация (сенсорное голодание), приводящая к заторможенному состоянию центральной нервной системы, вследствие чего расслабляется внимание водителя, увеличивается время его реакции и резко снижается надежность работы.

При разработке мероприятий по безопасности дорожного движения роль водителя, его возможности в восприятии и оценке дорожных условии учитываются недостаточно. Предпочтение отдается одному показателю времени реакции. Его принимают постоянным для любых дорожных обстановок, в то время как наблюдения указывают, что время реакции изменяется в широких пределах и зависит от дорожных условий, продолжительности нахождения водителя за рулем, его возраста, физического состояния и т.д. Большая часть исследований в области влияния человеческого фактора на безопасность движения была направлена на регистрацию и оценку действий водителя, что проявляется в изменениях скорости или траектории движения. Между тем, изменение скорости или траектории движения - это последняя фаза в сложном процессе восприятия окружающей обстановки при движении по дороге.

Очень часто реакция водителя на какой-либо элемент дорожной обстановки направлена не на изменение скорости, как того требует дорожно-транспортная ситуация, а на увеличение нервного возбуждения, влияние которого сказывается не в момент его появления, а через некоторое время, по мере распространения процесса возбуждения в коре головного мозга. Данное обстоятельство указывает на то, что водители допускают ошибки не только в момент возникновения аварийной ситуации, но через некоторое время, после, казалось бы, благополучного выхода из нее. Этим объясняется тот факт, что часть дорожно-транспортных происшествий происходит не на самом опасном участке дороги, а на некотором удалении от него.

Эффективность использования средств регулирования дорожного движения во многом зависит от того, насколько правильно были учтены условия, при которых эти средства должны применяться и насколько они соответствуют психофизиологическим особенностям водителя. Исследования показывают, что любое средство регулирования позволяет снизить аварийность и улучшить условия работы, если оно выбрано с учетом особенностей восприятия водителя. Подтверждением этого являются проведенные в МАДИ исследования, которые позволили установить, что при движении по дороге взгляд водителя в течение 95% всего времени находится в определенной зоне. Эту зону называют полем концентрации внимания. Размеры ее изменяется в соответствии с ростом скорости движения. В целях обеспечения своевременного и правильного восприятия элементов дорожной обстановки (дорожные знаки, разметка, указатели направлений, ограждения) время, необходимое для их восприятия (распознавание, расшифровка, осмысливание), должно соответствовать времени нахождения этих элементов в поле концентрации внимания водителя. Так, например, для распознавания знака «Ограничение максимальной скорости», при хорошей контрастности символа относительно фона знака, требуется около 0,1 с., при плохой контрастности - 0,5 с, в сумерках - 0,7-0,8 с. Знак начинает распознаваться с расстояния, при котором угловые размеры его символа превышают при освещенности 1000 лк немногим более 1° (сумерки), днем при 5000 лк - около 40°. Это означает, что знак стандартных размеров должен находиться в поле концентрации внимания водителя в течение всего времени с момента достижения его угловых размеров, необходимых для распознавания и осмысливания. Для освещенности знака 2000 лк это время составляет 1,3 с. Для расчетной скорости 60 км/ч расстояние до знака за это время сокращается с 80 до 58 м. Для дороги с двумя полосами движения это означает, что знак за время его восприятия будет находиться в поле зрения водителя с горизонтальной координатой от 2°40' до 5°45', что соответствует угловым размерам поля сосредоточенного внимания при скорости движения 60 км/ч. При установке знака на обочине дороги с четырьмя полосами движения его угловой размер от центрального луча зрения при скорости движения 60 км/ч за время восприятия знака изменяется от 5°50' до 10°45'. Учитывая, что для скорости движения 60 км/ч предельные угловые размеры поля концентрации в горизонтальной плоскости составляют от 5°30'до 6°-7°30'. При таком расположении знаков возможны их "пропуски" или ошибки в восприятии, что и подтверждается наблюдениями. Если какой-либо элемент дорожной обстановки не будет расшифрован, пока он находится в поле концентрации внимания, то водитель либо не замечает его, вследствие неудачного расположения, либо игнорирует, что имеет место в отношении предметов дорожной обстановки не несущих в себе информацию о транспортном потоке или дорожных условиях.

Психофизиологические возможности водителя в приеме и переработке поступающей информации велики, но не безграничны. Ошибки, наблюдающиеся в работе водителя, появляются вследствие превышения этих возможностей, то есть утомлении. Исследования, проведенные на автомагистралях [8], показали, что до 14% дорожно-транспортных происшествий происходит из-за утомления водителей.

Поскольку в любой момент можно ожидать от водителя ошибочных действий, то движение в автомобиле всегда связано с риском. Риск тем значительнее, чем выше скорость и интенсивнее и разнообразнее поток поступающей информации к водителю. Задача инженеров, проектирующих дорогу и занимающихся организацией или оптимизацией дорожного движения, - свести опасность такого риска к минимуму.

Повышение надежности работы водителя - как оператора системы «водитель - автомобиль - дорога - среда» - является приоритетным в области политики повышения безопасности движения. Водитель, с точки зрения кибернетики, является очень сложной вероятностной системой. Основным отличием вероятностных систем является то, что действия таких систем в любой ситуации можно предсказать лишь приблизительно с большей или меньшей степенью вероятности. Управляющий элемент в транспортной системе - водитель. Основным источником информации для него служит дорога. Воспринимая органами чувств (в первую очередь зрением) дорожную обстановку, водитель назначает определенный режим движения автомобиля. Сопоставляя затем характеристики этого режима и дорожной обстановки, водитель автомобиля получает дополнительную информацию о возможности безопасного проезда и в случае необходимости вносит коррективы в назначенный режим. Таким образом, подсистема «водитель» может рассматриваться как детерминированная и задача обеспечения надежной работы водителя сводится, в первую очередь, к организации дорожной обстановки с учетом его психофизиологических возможностей. Это достигается применением эффективных средств регулирования дорожного движения и рациональной установкой их в поле зрения водителя, исключение или ограничение размещения в полосе отвода предметов, отвлекающих внимание водителя и повышающих эмоциональное напряжение и т.д.

Из изложенного выше следует, что работоспособность водителя, а, следовательно, и его надежность при прочих равных условиях определяется характеристиками дорожной обстановки. При этом элементы дорожной обстановки, как и управляющие действия при их осуществлении в процессе маневра находят отражение в психике водителя, вызывая эмоциональное напряжение.

1.2 Психофизиология водителя

Управление современным автомобилем предъявляет высокие требования к психике водителя. Водитель обязан не только объективно и быстро воспринимать дорожные условия, оценивать и реагировать на их изменения, но и выполнять все необходимые для управления автомобилем действия.

Через зрительный анализатор к водителю поступает свыше 90% всей информации об условиях движения. От того, насколько точно и надежно работает зрительный анализатор, во многом зависит нормальное функционирование система «водитель - автомобиль - дорога - среда».

Различает несколько этапов зрительного восприятия объекта: обнаружение, различение, опознавание и осмысливание. На стадии обнаружения, например, дорожного знака водитель замечает его в поле зрения, но еще не может судить о каких-либо признаках. На стадии различения водитель определяет его форму и детали, на основании чего и происходит его дальнейшая расшифровка.

При управлении автомобилем, прежде всего, важны следующие характеристики зрения: острота, периферийное зрение, восстановление чувствительности после ослепления (например, светом фар встречного автомобиля, искусственным освещением дорожного знака или световых табло). Одной из наиболее важных характеристик глаза является острота зрения, т.е. угловой размер объекта, который глаз в состоянии различить. Острота зрения водителя зависит от освещенности объекта, его контрастности, формы и времени, в течение которого он способен его видеть. Расстояние, на котором опознается объект, называют расстоянием его видимости. Эта величина определяется угловыми размерами объекта, уровнем адаптирующей (приспособительной) яркости, контрастом между фоном и объектом, сложностью дорожной обстановки.

Для одного и того же знака или предмета дорожной обстановки расстояние видимости зависит, главным образом, от его освещенности и фона, а продолжительность восприятия изменяется в зависимости от места установки и количества предметов, одновременно воспринимаемых водителем. Таким образом, при обилии средств наружной рекламы в полосе отвода вероятность того, что водитель не заметит какой-либо дорожный знак или указатель возрастает.

Наиболее надежной способностью по опознанию объектов обладает зона сетчатки глаза человека, которая носит название "конус острого зрения". Конус острого зрения представляет собой небольшую окружность с диаметром 0,4 мм и угловым размером 1,3°. Основную долю всей поступающей к человеку информации от окружающих его объектов он получает из конуса острого зрения. С удалением от границ конуса острого зрения снижается не только надежность опознания объектов, но и количество воспринимаемой информации.

Способность глаза видеть объекты, находящиеся вне конуса острого зрения, называют периферийным зрением. Угол периферийного зрения водителя изменяется от 120 до 160°, уменьшаясь по мере увеличения скорости движения автомобиля. Оно служит для ориентирования водителя в пространстве.

Учитывая важность периферийного зрения для ориентировки водителя, следует отметить, что целый ряд операций в процессе зрительного восприятия может быть выполнен только при условии обязательного участия в них наиболее совершенной области сетчатки желтого пятна "конус острого зрения" - места наилучшего видения. К числу таких операций относятся: чтение надписей, определение цвета, опознавание символа знака, а главное - оценка расстояний.

В нормальных условиях работы предметы, находящиеся в конусе острого зрения, главным образом, поглощают внимание водителя. Это объясняется тем, что внимание водителя концентрируется на тех элементах дорожной обстановки, которые несут наиболее ценную информацию. При высокой интенсивности движения водитель, находясь в потоке автомобилей, сосредоточивает внимание на попутных автомобилях, а при ожидании возможности обгона - на оценке режима движения встречного транспорта. В этих условиях восприятие дорожных знаков затруднено. Наблюдения, проведенные Е.М. Лобановым (МАДИ) [8], показали, что при суммарной интенсивности движения на дороге более 600 авт./ч при дневном освещении (2000-4000 лк) практически все элементы дорожной обстановки, угловые размеры которых менее 8-10°, водителями не воспринимаются. Это означает, что, начиная с расстояния 30-35 м, водитель не расшифровывает дорожные знаки, находящиеся в 2 м от кромки проезжей части.

Данную особенность зрительного аппарата человека следует учитывать при разработке мероприятий по организации движения и, в первую очередь, при расстановке на дороге сооружений, несущих водителю информацию о рекомендуемом режиме движения или изменении дорожных условий. Очевидно, что восприятие дорожных знаков и указателей в более сложных дорожных условиях не должно быть затруднительно.

В конус острого зрения попадают лишь те элементы, которые находятся в поле концентрации внимания. Как показывает анализ графической регистрации движения глаз при управлении автомобилем, размеры этого поля у водителей зависят от скорости движения и от сложности дорожных условий.

Наблюдения за траекторией движения глаз водителя при различных скоростях движения автомобиля показали, что зона поля зрения водителя, в которой концентрируется его внимание, сокращается при увеличении скорости

При малой скорости движения или остановке внимание водителя практически распределено по всему полю зрения равномерно. С увеличением скорости движения внимание водителя сосредоточивается в центральной части поля. Так, например, при движении автомобиля по дороге с увеличением скорости с 20 до 100 км/ч продолжительность сосредоточения внимания в центральной части поля зрения возрастает с 45 до 88%.

С ростом скорости движения сокращается и продолжительность фиксации взгляда водителя, в течение которой происходит зрительное восприятие. При скорости свыше 80 км/ч продолжительность фиксации приближается к своему минимальному значению - порядка 0,15-0,2 с. Это приводит к тому, что водитель воспринимает лишь те объекты, угловые размеры которых достаточны для их расшифровки в течение времени фиксации взгляда. В этом случае щиты и другие крупногабаритные средства наружной рекламы воспринимаются интуитивно водителями прежде, чем знаки и указатели, установленные за 2 м от кромки проезжей части.

Продолжительность времени реакции является важнейшим показателем, характеризующим надежность работы водителя. В процессе движения по дороге водитель определяет свои действия по управлению автомобилем на основании информации, источником которой является дорожная обстановка. Отдельные элементы дорожной обстановки или их совокупности в данном случае выступают носителями информации и с позиций инженерной психологии определяются как сигналы (раздражители), вызывающие со стороны водителя определенную реакцию.

Время реакции зависит от яркости и положения сигнала в поле зрения водителя. Так, для светового сигнала (светофор, световые табло) продолжительность обнаружения почти вдвое меньше, чем для объектов, имеющих небольшое отличие по яркости от фона. К числу таких объектов относятся пешеходы, животные, автомобили, препятствия и разрушения покрытия. В темное время суток щиты с внутренней или наружной подсветкой препятствуют распознаванию водителем дорожных знаков.

Увеличение времени реакции при различении предметов, расположенных, к примеру, на обочине, объясняется тем, что они обнаруживаются не центральным, а периферийным зрением.

Таким образом, время реакции - это время от момента восприятия зрительного или звукового сигнала до начала ответных действий. Сила реакции на внешние раздражители, зависит, в частности, от величины раздражителя, от частоты (числа подкреплений) и продолжительности действия последнего. Раздражители четвертого класса, к которым принадлежат средства наружной рекламы, не требуют от водителя ответных действий, выраженных в частных операциях движения, но сказываются на эмоциональном напряжении, вызывая со временем утомление - снижение работоспособности и внимания.

Анализ дорожно-транспортных происшествий в США показал, что из-за невнимательности водителей происходит до 28% ДТП. Невнимательность - это отвлечение внимания на что-либо второстепенное. Щиты и транспаранты на дорогах, не связанные с деятельностью водителя, так же, как и обилие дорожных знаков, излишне часто информирующих об особенностях дороги, отвлекают внимание водителя, оказывая ему плохую услугу.

1.3 Дорожные условия как фактор, определяющий надежность работы водителя

Безопасность движения на дорогах зависит от безотказной работы всех звеньев комплекса «водитель - автомобиль - дорога - среда». Надежность работы этого комплекса должна быть обеспечена, с одной стороны, технической надежностью автомобиля, техническим совершенством дороги, а с другой - надежностью действий водителя в различных дорожно-транспортных ситуациях. Главным звеном в этой системе является водитель, под надежностью которого понимается его способность правильно и своевременно оценивать ситуацию и выбирать оптимальный режим движения. Надежность водителя как оператора системы «водитель - автомобиль - дорога - среда», зависящая от величины информационной нагрузки, изменяется в течение рабочего дня не только от нарастания утомления, но и под влиянием дорожных условий и обстановки.

По данным Е. М Лобанова [8], наивысшая надежность работы водителя как оператора системы «водитель - автомобиль - дорога - среда» соответствует оптимальному уровню информационной нагрузки. В противном случае малую информационную нагрузку на автомагистралях с малой интенсивностью движения водитель компенсирует высокой скоростью. При этом уровни, эмоционального напряжения (скорость 100-110 км/ч) соответствует уровню, наблюдаемому у водителей при движении по двухполосной дороге со скоростью 60-70 км/ч. Опасность заключается в том, что водитель воспринимает высокую скорость как обычную и у него автоматически устанавливается ритм работы, соответствующей обычной скорости. Исследования показали, что наибольшая надежность водителя обеспечивается не при движении одиночного автомобиля, и не на перегруженной дороге, а при уровнях загрузки для двух полосных дорог 0,15-0,60, для четырехголосных - 0,05- 0,40.

Академик А. И. Берг [8] определил проблему надежности действий человека в технических системах как проблему номер один. Он пишет: "Технический прогресс освобождает человека от тяжелого физического труда, но он предъявляет особенно строгие требования к умственному труду, к надежности действий человека в новых условиях".

Можно выделить три основные группы факторов, от которых зависит надежность работы водителя.

I. Индивидуальные особенности, которые определяется общим состоянием здоровья, состоянием нервной системы, динамикой нервных процессов и другими психологическими характеристиками. Имеется категория людей, для которых характерна психологическая несовместимость с профессией водителя.

Известно, что лица, предрасположенные к совершению дорожно-транспортных происшествий, могут быть выявлены специальными методами психофизиологического обследования. В Австрии было проведены 4282 психофизиологические экспертизы на пригодность водителей к управлению автомобилем. Оказалось, что полностью пригодны к управлению автомобилем 78,5% водителей, временно пригодны - 13,4% и полностью непригодны - 8,1%. Были выявлены следующие недостатки: неудовлетворительное зрение, очень низкая эмоциональная устойчивость, недостатки в профессиональной подготовке.

II. Опыт и обученность водителя. Иногда термин "надежность" по отношению к человеку пытаются заменить термином "обученность". При этом это далеко не одно и то же, хотя от обученности и опыта во многом зависит надежность работы водителя. Бывают случаи, когда водитель быстро и успешно овладевает необходимыми знаниями и навыками, но теряет способность применять их в некоторых реально возникающих ситуациях или совершает ошибки, которые нельзя объяснить недостаточной обученностью. Эти ошибки - следствие потери самообладания или эмоциональной неустойчивости, а также утомления, что снижает психофизиологические показатели и надежность работы водителя.

III. Дорожные условия и обстановка. Дорожные условия несут водителю всю информацию, которая определяет его эмоциональное состояние и которой он руководствуется при выборе режима движения. Изменение надежности работы водителя и эмоциональная напряженность имеют между собой прямую связь. Так, например, нередко возникающие у водителей отрицательные эмоции снижают устойчивость внимания, и, в свою очередь, вызывает уменьшение остроты зрения (снижение расстояния видимости объектов), увеличивает продолжительность реакции, снижает объем и скорость перерабатываемой информации.

Анализ статистики дорожно-транспортных происшествий также дает основание считать, что наибольшее количество происшествий наблюдается на участках дорог, где водитель испытывает большое нервно-психическое напряжение. Это подтверждает то, что надежность работы водителя согласуется с одной из основных закономерностей психофизиологии - успешностью выполнения работы в зависимости от психического напряжения. Согласно этой закономерности, имеется некоторый интеграл эмоциональной напряженности человека, при котором он выполняет работу с наибольшей эффективностью. Превышение этого оптимального уровня, как и снижение его, сопровождается ухудшением показателей работы.

В психофизиологических исследованиях критериями оценки влияния различных дорожных условий на водителя являются значения психофизиологических показателей, соответствующие оптимальному уровню эмоционального напряжения. Исходя из этого определяется степень надежности действий водителя.

Для поддержания эмоциональной напряженности водителя в оптимальных пределах необходимо постоянное поступление к нему некоторого объема новой информации об условиях движения и окружающем пространстве.

Существенную роль в обеспечении надежности действий водителя играет его способность к приему и переработке информации. Качество усвоения информации зависит, главным образом, от ее количества.

Весь поступающий к водителю объем информации можно разбить на следующие группы, каждая из которых характеризует один из элементов комплекса «водитель - автомобиль - дорога - среда»: трасса дороги, дорожно-транспортные ситуации, средства регулирования движения, источники повышенной опасности (пешеходы, боковые препятствия, стесняющие габарит проезда, животные), интенсивность встречного и попутного движения, информация о погодных условиях и окружающем пространстве. Ценность информации каждой из таких групп определяется влиянием на режим и безопасность движения, которое может оказать элемент данной группы. В зависимости от этого и определяется эмоциональная напряженность водителя.

Из всех элементов придорожного пространства только информация о движении автомобилей несет для водителя постоянную новизну. Вся же остальная информация привязана к дороге и незнакома водителям, впервые проезжающим по дороге.

Отдельные элементы дороги можно увидеть с определенного расстояния и места, картины ландшафта и растительности, средства наружной рекламы также привязаны к дороге. Средства регулирования движения и инженерного обеспечения, размещаются непосредственно вдоль дороги. Скорость поступления к водителю этой информации невелика или существенно зависит от скорости движения автомобиля. При отсутствии постоянных или периодических (через небольшие и неравномерные промежутки времени) раздражителей работа водителя становиться монотонной, и надежность его снижается. Эта монотонность может быть устранена путем правильного использования средств регулирования: изменением в разметке проезжей части соотношения длин штриха и разрыва; установкой дорожных знаков и указателей, информирующих водителей об условиях движения, посредством нанесения поверхностной обработки из щебня различной крупности. Эту же роль играют устроенные сбоку дороги площадки для отдыха, красивые пейзажи, щиты и транспаранты. Эстетическое воздействие на психику человека имеет ту же природу, что и "деловая" информация о дороге, а возникающие при всём этом положительные эмоции повышают надежность работы водителя.

Водитель воспринимает информацию избирательно, выделяя из общего потока только значимую. Свое внимание он распределяет не равномерно по полю зрения, а концентрирует его в области, поставляющей наиболее ценную информацию. При этом в случаях, когда нагрузка информацией выше допустимой, водитель может не заметить сигнала светофора или запрещающий дорожный знак, если его внимание сосредоточено на сложных перестроениях автомобилей в рядах. Это объясняется тем, что надежность расшифровки информации водителем снижается по мере удаления объекта от центральной части сетчатки глаза. Так, если разрешающую способность центральной части сетчатки глаза принять за 100%, то при удалении от нее на 5° разрешающая способность снижается до 40%, на 10° - до 25%, а на 15° - до 15%. Данное обстоятельство указывает на необходимость размещения средств регулирования с учетом зрительного восприятия водителя.

Поскольку пропускная способность дороги однозначно связана с условиями движения, уровень информационной загрузки водителя, определяющий его эмоциональное состояние, а, следовательно, и надежность работы можно оценивать через уровень загрузки дороги движением. Проведенные исследования показывают, что перегрузка водителей информацией, при которой существенно снижается надежность их работы, наблюдается на двухполосных дорогах при интенсивности движения, в одном направлении, свыше 600-700 авт/ч. Расширение потока поступающей к водителю информации ведет к мобилизации его внутренних резервов, направленных на преодоление возникших трудностей. Благодаря этому надежность его работы на некоторое время может оставаться довольно высокой, но если такая напряженность сохраняется продолжительное время, например при работе в течение дня на трассе с высокой интенсивностью и сложным планом и профилем, то водители нередко совершают ошибки, приводящие к возникновению дорожно-транспортных происшествий.

Особенность автомобильных дорог заключается в том, что количество информации, поступающей к водителю, непостоянно в связи с изменением дорожной обстановки. Это усложняет управление автомобилем.

Наблюдения за режимами движения автомобилей в различных дорожных условиях показали, что в однородных условиях рельефа и трассы, водители имеют тенденцию поддерживать постоянный режим, меняя его в сравнительно узких пределах. Существует своеобразная инерция ритма движения, проявляющаяся в том, что снижение скорости начинается через некоторое время после ухудшения условий, а не сразу или заблаговременно. Это дает основание говорить, что важным фактором в обеспечении безопасности движения является ликвидация участков, при въезде на которые резко возрастает информационная нагрузка на водителя, ведущая к внезапным "пиковым" перегрузкам, что приводит к авариям при движении с высокими скоростями или значительным эмоциональным сдвигам.

Возникающая эмоциональная напряженность является следствием как испытываемого водителем дефицита информации об условиях движения, так и перегрузкой информацией, не имеющей отношения к управлению автомобилем в транспортном потоке.

Эмоциональная напряженность водителя, сопутствующая его деятельности, является не только отрицательным фактором, снижающим надежность работы. Всякая деятельность требует определенного уровня активности нервной системы человека, падение ее ниже этого уровня вызывает снижение надежности. Недогрузка информацией приводит к заторможенному состоянию центральной нервной системы, вследствие чего ослабляется внимание водителя, увеличивается время его реакции, снижается надежность работы. Не все водители подвержены этому воздействию в равной степени.

Повышение надежности водителя может достигаться посредством улучшения его профессионального обучения и тренировки навыков, что является одной из задач организации профессионального отбора и обучения. При этом при интенсивной автомобилизации общества, когда право на вождение может получить практически любой человек, возможности профессионального отбора ограничены. Следовательно, особое значение приобретает сама дорога с ее геометрическими параметрами, численностью элементов дорожной обстановки и средствами регулирования, которые должны создавать условия, обеспечивающие оптимальный уровень информационной загрузки водителя и тем самым исключающие возможность нарушения правил движения или возникновения аварийных ситуаций.

Количественно или качественно надежность водителя по переработке информации, содержащейся в дорожной обстановке, можно оценить тремя способами: первый способ - экспериментальный, отслеживающий психофизиологические показатели водителя при работе в различных дорожных обстановках, второй - это оценка функционального состояния водителя, а, следовательно, и его надежности тестовыми методами, третий - это расчетная методика определения надежности исходя из плотности дорожной обстановки и скорости движения автомобиля.

1.4 Использование психофизиологических показателей для оценки надежности водителя

Длительное время основными, хотя и косвенными, методами оценки надежности действий водителя являлись регистрация скорости и траектории движения автомобиля в различных дорожных условиях и статистика дорожно-транспортных происшествий. При этом использование этих показателей не всегда давало возможность оценить надежность работы водителя, а тем более установить причины, оказывающие на нее влияние.

В начале шестидесятых годов для оценки степени надежности водителя в различных дорожных условиях стали использовать психофизиологические показатели. Значения биопоказателей объективно отражают изменения в организме человека, характеризующие состояние покоя, активного внимания или эмоционального напряжения.

Высокий уровень развития электронной аппаратуры позволяет регистрировать различные психофизиологические параметры водителя в реальных условиях.

Такими показателями, по мнению психологов и физиологов, являются следующие: время реакции, запись движения глаз, электрокардиограмма (ЭКГ), кожно-гальваническая реакция (КГР), электромиограмма (ЭМГ), электроэнцефалограмма (ЭЭГ), данные о составе крови, артериальное давление, частота дыхания и ряд других. Требования к дорожным знакам с позиции зрительного восприятия рассмотрены в работах В.П. Залуги и Е.М Лобанова [8]. В этих целях созданы специальные ходовые дорожные лаборатории, позволяющие регистрировать психофизиологические параметры водителя. На рис.1.1 показана созданная в 1972 г. шведским исследователем М.Хеландером лаборатория, позволяющая фиксировать ЭЭГ, КГР, ЭКГ, число морганий и др. Он установил непосредственную связь между количеством дорожно-транспортных происшествий и уровнем активности водителя. В России с помощью лаборатории, смонтированной на базе автомобиля РАФ-977. В МАДИ проводились подобные эксперименты. На рис.1.2 представлен общий вид дорожной лаборатории, на рис.1.3 показано положение водителя в кабине перед экспериментальным проездом.

Рис.1.1. Шведская дорожно-исследовательская лаборатория для регистрации психофизиологических показателей работы водителя

1 - магнитофон для записи информации; 2- аналоговый преобразователь; 3-шестикана-льный самописец; 4 - усилитель самописца; 5 - усилитель психофизиологическихпараметров; 6 - датчик скорости в пути: 7 - педаль регистрации элементов дорожной обстановки; 8 - датчик давления в

тормозных цилиндрах;9 - датчик утла поворота руля.

Рис. 1.3. Водитель в датчиках перед экспериментальным проездом

Рис.1.2. Ходовая психофизиологическая лаборатория:

1 - электроэнцефалограф ЭЭГ - 4; 2 - прибор регистрации скорости и пути; 3 - пульт управления; 4 - самописец; 5 - усилители; 6 - магнитный преобразователь; 7 - аккумуля-торы; 8 - тахогенератор переменного тока

В качестве параметров, характеризующих режим движения, были приняты скорость и пройденным путь. Для регистрации показателей использовался элекгроэнцефалограф ЭЭГ-4, обеспечивающий запись всех необходимых параметров. В условиях эксперимента оборудование лаборатории не мешает естественному состоянию водителя. Размещение датчиков и аппаратуры его практически не стесняет. При проведении исследований на ленту самописца условными обозначениями наносились элементы дорожной обстановки, а также производилась киносъемка. Это позволило наиболее точно оценить воздействие различных объектов на водителя. При проведении исследовании исходят из того, что работа водителя, как и любая другая трудовая деятельность, характеризуется определенным уровнем нервного возбуждения и находится в пряной зависимости от условий ее выполнения.

Определение оптимального эмоционального состояния водителя позволяет решить ряд инженерных задач, направленных на выбор средств и методов управления дорожным движением. Данное обстоятельство обусловлено тем, что эмоции - это отражение в сознании человека объективно воздействующих на него внешних условий, объектов, а также собственных переживаний. Исследования П.В. Симонова показали, что недостаток информации, перед экспериментальным проездом так жекак и ее избыток, ведет к возникновению эмоциональных сдвигов. Имеющаяся у водителя информация о какой-либо дорожно-транспортной ситуации, несмотря на то, что он неоднократно попадал в нее, всегда меньше той, которая ему необходима для безопасного проезда. Исследования позволили установить, что колебания эмоционального напряжения водителей в процессе работы являются следствием воздействия дорожных условий.

Внешним проявлением эмоционального напряжения водителя служит изменение значений биопоказателей.

Запись движения глаз водителя в процессе управления автомобилем достаточно хорошо характеризует напряженность его работы. Вследствие ограниченности поля зрения для оценки надвигающихся на него объектов водителю необходимо периодически переключать внимание с одного объекта на другой. Это необходимо и дляподдержания нужногоуровня активности нервной системы. Наибольшей информативностью обладает горизонтальная составляющая движения глаз. На вертикальной составляющей, помимо перемещения взгляда по вертикали, важной является фиксация количества морганий. Из литературы по психологическим исследованиям известно, что количество морганий в единицу времени может служить одним из показателей напряженности работы водителя. Так, например, частое моргание указывает на наступление дремотного состояния и, следовательно, на снижение активности нервной системы.

Запись движения глаз водителя при управлении автомобилем характеризуется перемещением взгляда по объектам, расположенным как на самой дороге и обочине, так и на придорожном пространстве.

Частота смены точек фиксации взгляда говорит о количестве объектов, оцениваемых водителем в единицу времени, продолжительность - о ценности информации или сложности расшифровки. Эти показатели являются достаточно надежным характеристиками эмоциональной напряженности водителя.

Исследование показывает, что при интенсивности в одном направлении 600 авт/ч количество фиксаций взгляда при работе в таких условиях достаточно высоко.

Напряженность работы в этом случае обусловлена тем, что водителю приходится постоянно переводить взгляд с одного автомобиля на другой для контроля их положения, а также держать свой автомобиль на полосе движения и следить за указаниями средств регулирования движения.

При малой загрузке информацией о движении и о дорожных условиях

водители сами догружают себя до оптимума. Поэтому, например, при интенсивности движения 50-100 авт/ч активность движения глаз может быть вызвана предметами, не имеющими отношения к движению автомобиля (скопление людей, стороне от дороги, водоемы, пейзажи и щиты и транспаранты). Поэтому запись только движения глаз недостаточна для характеристики надежности водителя, и необходимо дополнение ее другими показателями.

При движении по дороге, расположенной в однообразной местности (со спокойным планом и профилем и малой плотностью объектов), внимание водителя ослабевает. К нему поступает меньше информации, чем необходимо для поддержания нужного уровня активности нервной системы, возникает сенсорное голодание. Число фиксаций взгляда в этих условиях снижается и составляет менее одного в секунду, появляются прослеживающие движения глаз за посторонними объектами. Водители пытаются отогнать сон частыми морганиями, включают приемники, открывают окно. Это свидетельствует о начале развития дремотного состояния, граничащего со сном, указывает на снижение эмоционального напряжения ниже оптимального уровня.

Важным фактором, характеризующим работу водителя, как показали исследования, является продолжительность фиксации взгляда на объекте. Элементы дорожной обстановки вызывают у водителей различный интерес и оценивается прежде всего с точки зрения их потенциальной опасности для движения. Продолжительность распознавания, длительность фиксации взгляда на различных объектах, даже содержащих в среднем одинаковое количество информации, могут различаться (табл. 1.1). Значения, указанные в скобках, характеризуют разброс в величине фиксации взгляда водителя в зависимости от дорожно-транспортной ситуации.

Таблица 1.1

Длительность фиксации взгляда на различных объектах

Характеристика дорожной обстановки

Средняя продолжительность фиксации взгляда водителя, с

Участок дороги с необеспеченной видимостью в плане (зона возможного появления транспортного средства или препятствия)

1,8-(0,6-3,2)

То же в профиле

3,5-(1,0-6,4)

Сужение дороги при въезде на мост (зона перед въездом)

1,6-(0,8-3,1)

Запрещающий знак

2,0-(1,2-3,2)

Предупреждающий знак

1,7-(0,6-2,4)

Встречный грузовой автомобиль

1,5-(0,9-3,6)

Встречный легковой автомобиль

1,2-(0,7-2,1)

Встречный велосипед

2,1-(1,3-2,9)

Человек на правой обочине

2,0-(1,8-4,0)

Человек на левой обочине

1,4-(1,2-3,0)

Дети на обочине

2,7-(1,0-5,0)

Информационная ценность разных участков дороги не одинакова, отдельные их зоны поглощают значительную долю внимания водителя. С увеличением скорости зона концентрации внимания водителя сужается. Продолжительность фиксации взглядов снижается, а общее число их с возрастанием скорости увеличивается, что свидетельствует о повышении напряженности работы водителя.

В условиях свободного движения избираемая водителем скорость соответствует оптимальному уровню напряжения его нервной системы. Для поддержания нужного уровня возбуждения необходимо переключение внимания с основного объекта на второстепенные, что особенно важно при движении по однообразной, например стенной, местности.

Рис. 1.4 Положение точек фиксации взгляда водитляя при движении с различной скоростью: а) 20 км/ч; б) 40 км/ч; в) 60 км/ч;г) 80 км/ч; д) зоны концентрации внимания водителей

Проведенные в МАДИ исследования показали, что зона концентрации внимания водителя существенно изменяется в зависимости от скорости движения автомобиля. Чем меньше скорость, тем больше зона, на которую распространяется внимание водителей (рис. 1.4)

Уменьшение зоны концентрации внимания с увеличением скорости свидетельствует о более напряженной работе водителя, причем сокращение этой зоны происходит за счет периферийных областей, и именно поэтому информация, находящаяся за пределами зоны концентрации, нередко водителями не воспринимается.

Напряженность работы водителя при движении с высокими скоростями отражается на величине психофизиологических показателей, значения которых существенно возрастают. С ростом скорости количество объектов, которые водитель должен обнаружить, опознать и оценить их влияние на безопасность, значительно увеличивается.

С ростом скорости эмоциональное напряжение водителя повышается, достигая наиболее высоких значений при скоростях свыше 100км/ч.

При движении за автомобилем-лидером в зрительной работе водителя преобладают очень малые по амплитуде перемещения глаз с прослеживающим движениями, на фоне которых наблюдаются отдельные короткие скачки большой амплитуды (перевод взгляда на объекты, расположенные вдоль обочин, привлекающие внимание водителя).

При малых перемещениях взгляда по горизонтали довольно часты вертикальные перемещения, с помощью которых водитель оценивает расстояние до лидера. Активность движения глаз возрастает (вследствие появившейся возможности оценить создавшиеся условия движения) после того, как идущий впереди автомобиль сворачивает с дороги. При этом внимание водителя становится устойчивым и напряженным, а его работа - более надежной. При этом в ряде случаев, напряженность работы водителя может сказаться на движении глаз по-разному. Например, при отсутствии необходимой информации об условиях движения для выбора безопасного режима число фиксаций может достигнуть порядка 3,7-3,9 фиксаций/с или снизится до 0,7-0,9 фиксаций/с. В первом случае, стремясь к принятию правильного решения, водитель за счет быстрого перемещения взгляда сам пытается отыскать - надежный источник информации. Во втором - он сосредоточивает свое внимание на опасной зоне (в случае необеспеченной видимости) или внимательно следит за действиями впереди идущего автомобиля. Смена объекта наблюдений происходит лишь в момент въезда на участок, откуда дорога хорошо просматривается.

Запись движения глаз характеризует психическую напряженность, а, следовательно, и надежность действий водителя. При этом для более точной оценки состояния водителя необходимо использовать и другие психофизиологические показатели - кожно-гальваническую реакцию (КГР), частоту пульса (ЭКГ).

Поступающая к водителю информация о дорожных условиях проходит
предварительную оценку на важность и новизну, как правило, без участия
воли человека, подсознательно. При поступлении информации, которая может потребовать изменения режима движения (узкий мост, кривая малого радиуса и т.д.) или вызывать какие-либо эмоциональные сдвиги, ее оценка,
выработка дальнейших решений происходит в коре головного мозга. Этот
процесс носит название ориентировочной реакции и характеризуется работой
специальных участков коры головного мозга, внешним проявлением которой
и является кожно-гальваническая реакция - это вегетативная реакция центральной нервной системы человека, которая проявляется в изменении электрических свойств кожи. Известно, что изменение сопротивления кожи ладони связано с уровнем возбудительного и тормозного процесса. Так монотонность обстановки приводит к дремотному состоянию, что сразу выражается в резком повышении сопротивлении кожи. И, наоборот, переход к активной деятельности, равно как и напряженная работа на фоне общего высокого нервного тонуса, сопровождается снижением уровня сопротивления кожи.

Изменения величины КГР чаще всего вызываются дополнительной информацией, например появлением встречного автомобиля, человека, переходящего дорогу (на записи КГР это отражается появлением новой волны) (рис. 1.5). Каждому объекту, имеющему отношение к режиму движения, соответствует появление волны, означающей, что водитель воспринял и переработал информацию, заключенную в каждом объекте.

Рис.1.5. Изменение кожно-гальванической реакции при проезде по участку дороги:

1 - человек справа и а обочине; 2- встречный мотоцикл; 3 - встречный автомобиль; 4 - стоящий справа автомобиль; 5 - встречный велосипедист.

В дорожных исследованиях, когда водитель вынужден постоянно контролировать режим движения в соответствии с изменениями дорожной обстановки, КГР может быть использована для определения воздействия на водителя, как геометрических параметров дороги, так и средств управления дорожным движением.

Исследования, проведенные в МАДИ, свидетельствуют о влиянии разметки (ее наличие и отсутствие, длина штриха и разрыва) на изменение величины КГР. Этими же исследованиями было установлено, что величина кожно-гальванической реакции водителя при движении по дороге с разметкой проезжей части принимает несколько большие значения, чем без разметки. Причем различие тем меньше, чем выше интенсивность движения. Наблюдения за изменением величины КГР свидетельствует о том, что при совершении маневров обгона и разъезда ее величина практически одинакова как при наличии разметки проезжей части, так и без нее, но маневры совершаются с большей уверенностью и осторожностью. Данное обстоятельство указывает на необходимость нанесения разметки проезжей части и ее положительное влияние на безопасность движения. По величине изменения КГР можно судить о рассогласовании между действительным воздействием дорожных условий и прогностическим, которое формируется в сознании водителя заранее. Так, например, при проезде по кривым в плане величина изменения КГР на подходе составляла 600 мкВ, а на самой кривой снизилась до 300 мкВ что указывает на первоначальную переоценку водителем сложности проезда. Бывают и обратные случаи, когда у водителя первоначально создается впечатление о якобы несложных условиях проезда по кривой, и он въезжает на нее не снижая скорости. На самом же деле условия движения оказываются трудными, вследствие чего величина КГР на подходе (200 мкВ) увеличивается на кривой до 600 мкВ. Для снижения психического напряжения при проезде по кривым необходима исчерпывающая информация об условиях движения.

Результаты КГР дают возможность оценивать надежность водителя не только по эмоциональному состоянию в тот или иной момент, но и по отражению таких психических процессов, как готовность к предстоящему действию, напряженность внимания и степень переутомления.

Изменение частоты пульса, как и изменение КГР, характеризует процесс приема и переработки информации человеком. В медицинских и психологических исследованиях частота пульса используется для оценки степени психического напряжения человека, что связано с непосредственным влиянием эмоциональных факторов на сердечнососудистую систему. Характер эмоционального воздействия влияния какого-либо объекта на изменение частоты сердечного ритма водителя может быть прослежен на следующем примере. При последовательном проезде мимо нескольких человек (находившихся в 10-15 м, шедшего навстречу по левой обочине, стоящего на правой обочине и шедшего в направлении движения по правой обочине). Наибольшая частота пульса была зафиксирована в последнем случае. Это объясняется неизвестностью для водителя дальнейших действий пешехода. В аналогичных случаях было замечено, что даже едва заметный поворот головы человека, который давал понять, что он видит автомобиль, приводит к снижению эмоционального напряжения водителя. Нахождение человека в 10-15 м не отражалось на режиме движения, а частота пульса водителя оставалась практически без изменений.

Источник: http://referatwork.ru/refs/source/ref-49470.html

Выдержка из работы

АНО ВПО «МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫЙ ОТКРЫТЫЙ СОЦИАЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ»

Кафедра экономики и информационной безопасности

Специальность 90 104

«Комплексная защита объектов информатизации»

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

на тему:

Организация защиты информации в локальной вычислительной сети (на примере ОАО «Марийский машиностроительный завод»)

Научный руководитель: доктор ф. -м. н. ,

кандидат т.н., профессор А.Н. Леухин

Рецензент: к.т.н., доцент В.Н. Парсаев

Выполнил: студент 4 курса з/о

группы: КЗ 4СП А.А. Смелов

Йошкар-Ола, 2014

Содержание

Введение

1. Теоритическая часть организации защиты информации на предприятии

1.1 Организация компьютерной безопасности и защиты информации

1.2 Средства защита информации от несанкционированного доступа

1.3 Защита информации в компьютерных сетях

1.4 Криптографическая защита информации

1.5 Электронная цифровая подпись

1.6 Защита информации от компьютерных вирусов

1.7 Применение локальных вычислительных сетей

1.8 Характеристики локально-вычислительных сетей

1.9 Основные функции локально-вычислительных сетей

1. 10 Разделение локальных сетей в зависимости от административных взаимоотношений между ЭВМ

1. 11 Структуры функционирования локальных сетей

1. 12 Способы построения локальных сетей

1. 13 Монтаж локально-вычислительных сетей

1. 14 Условия обработки персональных данных

2. Аналитическая часть исследования защиты ЛВС на ОАО «Марийский машиностроительный завод»

2.1 Краткая характеристика ОАО «Марийского машиностроительного завода»

2.2 Характеристика локально-вычислительной сети ОАО «Марийского машиностроительного завода»

2.3 Анализ возможных типов атак и модели нарушителя осуществляющего атаки на локальную сеть ОАО «Марийского машиностроительного завода»

3. Разработка мер и выбор средств обеспечения информационной безопасности локальной вычислительной сети ОАО «Марийский машиностроительный завод»

3.1 Организационные меры. Политика безопасности

3.2 Мероприятия по повышению защищенности ЛВС

3.3 Внедрение комплексной системы защиты информации

4. Экономическая часть. Оценка стоимости предлагаемых мер

4.1 Расчет затрат

4.2 Расчет заработной платы исполнителей

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

Введение

Обеспечение информационной безопасности является сегодня одним из основных требований к информационным системам. Причина этого — неразрывная связь информационных технологий и основных бизнес-процессов в любых организациях, будь то государственные службы, промышленные предприятия, финансовые структуры, операторы телекоммуникаций.

Безопасность в сфере информационных технологий -- это комплекс мер, и она должна восприниматься как система. Компьютерная безопасность имеет различные аспекты, среди которых нельзя выделить более значимые или менее. Здесь важно все. Нельзя отказаться от какой-либо части этих мер, иначе система не будет работать.

Обеспечение внутренней информационной безопасности является не только российской, но и мировой проблемой. Если в первые годы внедрения корпоративных локальных сетей головной болью компаний был несанкционированный доступ к коммерческой информации путем внешнего взлома (хакерской атаки), то сегодня с этим научились справляться.

Анализ актуальных угроз конфиденциальной информации, на основе которого строится система информационной безопасности предприятия, начинается с понимания и классификации этих угроз. В настоящий момент теория информационной безопасности рассматривает несколько классификаций информационных рисков и угроз защиты информации. Мы остановимся на генерализированном разделении угроз информационной безопасности интеллектуальной собственности организации на две категории — внешние и внутренние угрозы. Данная классификация предусматривает разделение угроз по локализации злоумышленника (или преступной группы), который может действовать как удалённо, пытаясь получить доступ к конфиденциальной информации предприятия при помощи сети интернет, либо же действовать посредством доступа к внутренним ресурсам IT-инфраструктуры объекта.

Появление международного стандарта ГОСТ Р ИСО/МЭК 15 408−2008 «Информационная технология. Методы и средства обеспечения безопасности. Критерии оценки безопасности информационных технологий» явилось новым этапом в развитии нормативной базы оценки информационной безопасности в нашей стране.

Настоящий стандарт устанавливает структуру и содержание компонентов функциональных требований безопасности для оценки безопасности. Он также включает каталог функциональных компонентов, отвечающих общим требованиям к функциональным возможностям безопасности многих продуктов и систем ИТ.

В данной работе будет спроектирована система защиты информации локальной вычислительной сети на примере ОАО «Марийский машиностроительный завод».

1. Теоритическая часть организации защиты информации на предприятии

1.1 Организация компьютерной безопасности и защиты информации

Информация является одним из наиболее ценных ресурсов любой компании, поэтому обеспечение защиты информации является одной из важнейших и приоритетных задач.

Безопасность информационной системы — это свойство, заключающее в способности системы обеспечить ее нормальное функционирование, то есть обеспечить целостность и секретность информации. Для обеспечения целостности и конфиденциальности информации необходимо обеспечить защиту информации от случайного уничтожения или несанкционированного доступа к ней.

Под целостностью понимается невозможность несанкционированного или случайного уничтожения, а также модификации информации. Под конфиденциальностью информации — невозможность утечки и несанкционированного завладения хранящейся, передаваемой или принимаемой информации.

Известны следующие источники угроз безопасности информационных систем:

— антропогенные источники, вызванные случайными или преднамеренными действиями субъектов;

— техногенные источники, приводящие к отказам и сбоям технических и программных средств из-за устаревших программных и аппаратных средств или ошибок в ПО;

— стихийные источники, вызванные природными катаклизмами или форс-мажорными обстоятельствами.

В свою очередь антропогенные источники угроз делятся:

— на внутренние (воздействия со стороны сотрудников компании) и внешние (несанкционированное вмешательство посторонних лиц из внешних сетей общего назначения) источники;

— на непреднамеренные (случайные) и преднамеренные действия субъектов.

Существует достаточно много возможных направлений утечки информации и путей несанкционированного доступа к ней в системах и сетях:

— перехват информации;

— модификация информации (исходное сообщение или документ изменяется или подменяется другим и отсылается адресату);

— подмена авторства информации (кто-то может послать письмо или документ от вашего имени);

— использование недостатков операционных систем и прикладных программных средств;

— копирование носителей информации и файлов с преодолением мер защиты;

— незаконное подключение к аппаратуре и линиям связи;

— маскировка под зарегистрированного пользователя и присвоение его полномочий;

— введение новых пользователей;

— внедрение компьютерных вирусов и так далее.

Для обеспечения безопасности информационных систем применяют системы защиты информации, которые представляют собой комплекс организационно — технологических мер, программно — технических средств и правовых норм, направленных на противодействие источникам угроз безопасности информации.

При комплексном подходе методы противодействия угрозам интегрируются, создавая архитектуру безопасности систем. Необходимо отметить, что любая системы защиты информации не является полностью безопасной. Всегда приходиться выбирать между уровнем защиты и эффективностью работы информационных систем.

К средствам защиты информации ИС от действий субъектов относятся:

— средства защита информации от несанкционированного доступа;

— защита информации в компьютерных сетях;

— криптографическая защита информации;

— электронная цифровая подпись;

— защита информации от компьютерных вирусов.

1.2 Средства защита информации от несанкционированного доступа

Получение доступа к ресурсам информационной системы предусматривает выполнение сразу трех процедур: идентификация, аутентификация и авторизация.

Идентификация — присвоение пользователю (объекту или субъекту ресурсов) уникальных имен и кодов (идентификаторов)[9].

Аутентификация — установление подлинности пользователя, представившего идентификатор или проверка того, что лицо или устройство, сообщившее идентификатор является действительно тем, за кого оно себя выдает. Наиболее распространенным способом аутентификации является присвоение пользователю пароля и хранение его в компьютере[9].

Авторизация — проверка полномочий или проверка права пользователя на доступ к конкретным ресурсам и выполнение определенных операций над ними. Авторизация проводится с целью разграничения прав доступа к сетевым и компьютерным ресурсам[9].

1.3 Защита информации в компьютерных сетях

Локальные сети предприятий очень часто подключаются к сети Интернет. Для защиты локальных сетей компаний, как правило, применяются межсетевые экраны — брандмауэры (firewalls). Экран (firewall) — это средство разграничения доступа, которое позволяет разделить сеть на две части (граница проходит между локальной сетью и сетью Интернет) и сформировать набор правил, определяющих условия прохождения пакетов из одной части в другую. Экраны могут быть реализованы как аппаратными средствами, так и программными.

1.4 Криптографическая защита информации

Для обеспечения секретности информации применяется ее шифрование или криптография. Для шифрования используется алгоритм или устройство, которое реализует определенный алгоритм. Управление шифрованием осуществляется с помощью изменяющегося кода ключа.

Извлечь зашифрованную информацию можно только с помощью ключа. Криптография — это очень эффективный метод, который повышает безопасность передачи данных в компьютерных сетях и при обмене информацией между удаленными компьютерами[22].

1.5 Электронная цифровая подпись

Для исключения возможности модификации исходного сообщения или подмены этого сообщения другим необходимо передавать сообщение вместе с электронной подписью. Электронная цифровая подпись — это последовательность символов, полученная в результате криптографического преобразования исходного сообщения с использованием закрытого ключа и позволяющая определять целостность сообщения и принадлежность его автору при помощи открытого ключа[22].

Другими словами сообщение, зашифрованное с помощью закрытого ключа, называется электронной цифровой подписью. Отправитель передает незашифрованное сообщение в исходном виде вместе с цифровой подписью. Получатель с помощью открытого ключа расшифровывает набор символов сообщения из цифровой подписи и сравнивает их с набором символов незашифрованного сообщения.

При полном совпадении символов можно утверждать, что полученное сообщение не модифицировано и принадлежит его автору.

1.6 Защита информации от компьютерных вирусов

Компьютерный вирус — это небольшая вредоносная программа, которая самостоятельно может создавать свои копии и внедрять их в программы (исполняемые файлы), документы, загрузочные сектора носителей данных и распространяться по каналам связи[19].

В зависимости от среды обитания основными типами компьютерных вирусов являются:

— Программные (поражают файлы с расширением. СОМ и. ЕХЕ) вирусы

— Загрузочные вирусы

— Макровирусы

— Сетевые вирусы

1.7 Применение локальных вычислительных сетей

Локально вычислительная сеть (ЛВС) — это система взаимосвязанных вычислительных ресурсов (компьютеров, серверов, маршрутизаторов, программного обеспечения и др.), распределенных по сравнительно небольшой территории (офис или группа зданий), служащая для приема-передачи, хранения и обработки информации различного рода[26].

— Распределение данных. Данные в локальной сети хранятся на центральном ПК и могут быть доступны на рабочих станциях. В связи с этим не надо на каждом рабочем месте иметь накопители для хранения одной и той же информации;

— Распределение ресурсов. Периферийные устройства могут быть доступны для всех пользователей ЛВС. Такими устройствами могут быть, например, сканер или лазерный принтер;

— Распределение программ. Все пользователи ЛВС могут совместно иметь доступ к программам, которые были централизованно установлены на одном из компьютеров.

Локальная вычислительная сеть (ЛВС) представляет собой соединение нескольких ПК с помощью соответствующего аппаратного и программного обеспечения. В локальных сетях скорость передачи данных высока, протоколы в сравнении с протоколами глобальных сетей относительно просты, отсутствует избыточность каналов связи.

1.8 Характеристики локально-вычислительных сетей

— Высокоскоростные каналы (1- 400 Мбитс), принадлежащие преимущественно одному пользователю[26];

— Расстояние между рабочими станциями, подключаемыми к локальной сети, обычно составляет от нескольких сотен до нескольких тысяч метров;

— Передача данных между станциями пользователей компьютеров;

— Децентрализация терминального оборудования, в качестве которого используются микропроцессоры, дисплеи, кассовые устройства и т. д.

— Передача данных абонентам, подключенным к сети, по общему кабелю.

1.9 Основные функции локально-вычислительных сетей

— Обеспечение одновременного доступа к оборудованию, программному обеспечению и информации, объединенных в сеть;

— Минимизация риска несанкционированного доступа к информации и сетевым ресурсам;

— Разграничение доступа к информации и сетевым ресурсам;

— Обеспечение быстрого и конфиденциального обмена и одновременной работы с информацией определенному кругу лиц;

— Контроль над информационными потоками, в том числе входящими и исходящими;

— Разграничение контрольных функций и ответственных лиц на каждом узле (за каждый узел отвечает системный администратор, выполняющий обслуживающую и, как правило, контрольные функции);

— Оптимизация расходов на ПО и оборудование за счет их коллективного использования (например один принтер на несколько отделов и др.)

1. 10 Разделение локальных сетей в зависимости от административных взаимоотношений между ЭВМ

— иерархические или централизованные;

— одноранговые.

Локальные сети в зависимости от физических и логических взаимоотношений между ЭВМ отличаются архитектурой (Ethernet, Token Ring, FDDI и т. д.) и топологией (шинная, кольцевая, звезда и т. д.).

В локальных сетях реализуется технология «клиент — сервер». Сервер — это объект (компьютер или программа) который предоставляет сервисные услуги, а клиент — это объект (компьютер или программа), который запрашивает сервер предоставить эти услуги[26].

1. 11 Структуры функционирования локальных сетей

Структура локальной сети определяется принципом управления и типом связи, зачастую она основывается на структуре обслуживаемой организации. Применяются виды топологии: шинная, кольцевая, радиальная, древовидная. Наиболее распространены первые два вида, за счет эффективного использования каналов связи, простоты управления, гибких возможностей расширения и изменения.

Рисунок 1.1 — Топология «шина»

Все компьютеры связываются в цепочку, подключением к магистральному кабельному сегменту (стволу), на его концах размещаются «терминаторы», для гашения сигнала, распространяющегося в обе стороны. Компьютеры в сети соединяются коаксиальным кабелем с тройниковым соединителем. Пропускная способность сети — 10 Мбит/с, для современных приложений, активно использующих видео и мультимедийные данные, этого недостаточно. Преимущество этой топологии заключается в низкой стоимость проводки и унификации подключений.

Рисунок 1.2 — Топология «дерево»

Более развитая конфигурация типа «шина». К общей магистральной шине через активные повторители или пассивные размножители присоединяются несколько простых шин.

локальный вычислительный сеть информация защита

Рисунок 1.3 — Топология «звезда»

Является наиболее быстродействующей из всех топологий, информация между периферийными рабочими станциями проходит через центральный узел вычислительной сети. Центральный узел управления — файловый сервер может реализовать оптимальный механизм защиты против несанкционированного доступа к информации. Вся вычислительная сеть может управляться из ее центра.

Кабельное соединение довольно простое, так как каждая рабочая станция связана только с центральным узлом. Затраты на прокладку кабелей достаточно высокие, особенно когда центральный узел географически расположен не в центре топологии. При расширении вычислительных сетей не могут быть использованы ранее выполненные кабельные связи: к новому рабочему месту необходимо прокладывать отдельный кабель из центра сети.

В случае последовательностной конфигурации ЛВС каждое устройство подключения к физической среде передает информацию только одному устройству. При этом снижаются требования к передатчикам и приемникам, поскольку все станции активно участвуют в передаче.

Рисунок 1.3 — Топология «кольцо»

Компьютеры соединяются сегментами кабеля, имеющего форму кольца, принципиально идентична шинной, за исключением необходимости использования «терминаторов». В случае неисправности одного из сегментов сети вся сеть выходит из строя.

Сигналы передаются только в одном направлении. Каждая станция непосредственно соединена с двумя соседними, но прослушивает передачу любой станции. Кольцо составляют несколько приемопередатчиков и соединяющая их физическая среда. Все станции могут иметь права равного доступа к физической среде. При этом одна из станций может выполнять роль активного монитора, обслуживающего обмен информацией. Прокладка кабелей от одной рабочей станции до другой может быть довольно сложной и дорогостоящей, особенно если географически рабочие станции расположены далеко от кольца (например, в линию).

Основная проблема при кольцевой топологии заключается в том, что каждая рабочая станция должна активно участвовать в пересылке информации, и в случае выхода из строя хотя бы одной из них вся сеть парализуется. Неисправности в кабельных соединениях локализуются легко. Подключение новой рабочей станции требует выключения сети, так как во время установки кольцо должно быть разомкнуто. Ограничения на протяженность вычислительной сети не существует, так как оно, в конечном счете, определяется исключительно расстоянием между двумя рабочими станциями.

Компьютеры могут соединяться между собой, используя различные среды доступа: медные проводники (витая пара), оптические проводники (оптические кабели) и через радиоканал (беспроводные технологии). Проводные, оптические связи устанавливаются через Ethernet, беспроводные -- через Wi-Fi, Bluetooth, GPRS и прочие средства. Чаще всего локальные сети построены на технологиях Ethernet или Wi-Fi. Следует отметить, что ранее использовались протоколы Frame Relay, Token ring, которые на сегодняшний день встречаются всё реже, их можно увидеть лишь в специализированных лабораториях, учебных заведениях и службах.

1. 12 Способы построения локальных сетей

Компьютерная сеть — это сложный комплекс взаимосвязанных и согласованно функционирующих программных и аппаратных компонентов[26].

Компьютерную сеть можно представить многослойной моделью, состоящей из слоев:

— компьютеры;

— коммуникационное оборудование;

— операционные системы;

— сетевые приложения.

Компьютеры

Основой любой локальной сети являются ПК, которые подключаются к сети с помощью сетевой карты. Все компьютеры локальных сетей можно разделить на два класса: серверы и рабочие станции.

Коммуникационное оборудование

Сетевой адаптер — это специальное устройство, которое предназначено для сопряжения компьютера с локальной сетью и для организации двунаправленного обмена данными в сети. Сетевая карта вставляется в свободный слот расширения на материнской плате и оборудована собственным процессором и памятью, а для подключения к сети имеет разъем типа RJ-45. Наиболее распространены карты типа PCI, которые вставляются в слот расширения PCI на материнской плате. В зависимости от применяемой технологии Ethernet, Fast Ethernet или Gigabit Ethernet и сетевой карты скорость передачи данных в сети может быть: 10, 100 или 1000 Мбит/с.

Сетевые кабели.

В качестве кабелей соединяющих отдельные ПК и коммуникационное оборудование в локальных сетях применяются:

1. Витая пара — передающая линия связи, которая представляет собой два провода, перекрученных друг с другом с определенным шагом с целью снижения влияния электромагнитных полей[25].

2. Коаксиальный кабель — кабель, который состоит из одного центрального проводника в изоляторе и второго проводника расположенного поверх изолятора[25].

3. Оптический кабель — это кабель, в котором носителем информации является световой луч, распространяющийся по оптическому волокну[25].

Кроме того, в качестве передающей среды в беспроводных локальных сетях используются радиоволны в микроволновом диапазоне.

К коммуникационному оборудованию локальных сетей относятся: трансиверы, повторители, концентраторы, мосты, коммутаторы, маршрутизаторы и шлюзы.

Часть оборудования (приемопередатчики или трансиверы, повторители или репитеры и концентраторы или hubs) служит для объединения нескольких компьютеров в требуемую конфигурацию сети. Соединенные с концентратором ПК образуют один сегмент локальной сети, т. е. концентраторы являются средством физической структуризации сети, так как, разбивая сеть на сегменты, упрощают подключение к сети большого числа ПК.

Другая часть оборудования (мосты, коммутаторы) предназначены для логической структуризации сети. Так как локальные сети являются широковещательными (Ethernet и Token Ring), то с увеличением количества компьютеров в сети, построенной на основе концентраторов, увеличивается время задержки доступа компьютеров к сети и возникновению коллизий. Поэтому в сетях построенных на хабах устанавливают мосты или коммутаторы между каждыми тремя или четырьмя концентраторами, т. е. осуществляют логическую структуризацию сети с целью недопущения коллизий.

Третья часть оборудования предназначена для объединения нескольких локальных сетей в единую сеть: маршрутизаторы (routers), шлюзы (gateways). К этой части оборудования можно отнести и мосты (bridges), а также коммутаторы (switches).

Повторители (repeater) — устройства для восстановления и усиления сигналов в сети, служащие для увеличения ее длины[26].

Приемопередатчики (трансиверы) — это устройства, предназначенные для приема пакетов от контроллера рабочих станций сети и передачи их в сеть. Трансиверы (конверторы) могут преобразовывать электрические сигналы в другие виды сигналов (оптические или радиосигналы) с целью использования других сред передачи информации[26].

Концентраторы или хабы (Hub) — устройства множественного доступа, которые объединяет в одной точке отдельные физические отрезки кабеля, образуют общую среду передачи данных или сегменты сети, т. е. хабы используются для создания сегментов и являются средством физической структуризации сети[26].

Мосты (bridges) — это программно — аппаратные устройства, которые обеспечивают соединение нескольких локальных сетей между собой. Мосты предназначены для логической структуризации сети или для соединения в основном идентичных сетей, имеющих некоторые физические различия[26].

Коммутаторы (switches) — программно — аппаратные устройства являются быстродействующим аналогом мостов, которые делят общую среду передачи данных на логические сегменты[26]. Логический сегмент образуется путем объединения нескольких физических сегментов с помощью одного или нескольких концентраторов. Каждый логический сегмент подключается к отдельному порту коммутатора. При поступлении данных с компьютера — отправителя на какой-либо из портов коммутатор передаст эти данные, но не на все порты, как в концентраторе, а только на тот порт, к которому подключен сегмент, содержащий компьютер — получатель данных.

Маршрутизаторы (routers). Эти устройства обеспечивают выбор маршрута передачи данных между несколькими сетями, имеющими различную архитектуру или протоколы[26]. Они обеспечивают сложный уровень сервиса, так как могут выполнять «интеллектуальные» функции: выбор наилучшего маршрута для передачи сообщения, адресованного другой сети; защиту данных; буферизацию передаваемых данных; различные протокольные преобразования. Маршрутизаторы применяют только для связи однородных сетей.

Шлюзы (gateway) — устройства (компьютер), служащие для объединения разнородных сетей с различными протоколами обмена[26]. Шлюзы выполняют протокольное преобразование для сети, в частности преобразование сообщения из одного формата в другой.

Эффективность функционирования ЛВС определяется параметрами, выбранными при конфигурировании сети. Конфигурация сети базируется на существующих технологиях и мировом опыте, а также на принятых во всем мире стандартах построения ЛВС и определяется требованиями, предъявляемыми к ней, а также финансовыми возможностями организаций.

Исходя из существующих условий и требований, в каждом отдельном случае выбирается топология сети, кабельная структура, коммуникационное оборудование, протоколы и методы передачи данных, способы организации взаимодействия устройств, сетевая операционная система.

1. 13 Монтаж локально-вычислительных сетей

Прокладку кабелей ЛВС, как и других видов кабельных сетей можно осуществлять разными способами. При выборе способа монтажа руководствуются индивидуальными архитектурными и конструктивными особенностями здания, его техническими характеристиками, наличием действующих сетей и иного оборудования, порядком взаимодействия слаботочных систем с другими системами. Принципиально можно выделить два метода — открытый и скрытый. Для скрытой проводки кабелей ЛВС используют конструкцию стен, полов, потолков это выглядит более эстетично, трассы защищены от посторонних воздействий, доступ к ним ограничен, прокладка производится сразу в специальные подготовленные места, обеспечиваются лучшие условия для последующего обслуживания. К сожалению возможность выполнить работы скрытым способом бывает редко, чаще приходится проводить работы открытым способом при помощи пластиковых коробов, вертикальных колон и лотков. Не стоит забывать, что есть еще способ прокладки кабелей по воздуху, чаще всего он применяется для коммуникации зданий, когда нет возможности проложить кабель в каналы или если это слишком дорого.

Монтаж ЛВС это сложная и ответственная работа, от качества ее выполнения зависит стабильность и корректность функционирования системы в целом, степень исполнения возложенных на нее задач, скорость передачи и обработки данных, количество ошибок и др. факторы. Относиться к этому нужно очень основательно и серьезно, так как любая сеть это основа (скелет и кровеносная система) целого организма из слаботочных систем, отвечающих за большое количество функций (от электронной почты до безопасности объекта). Каждое последующее вмешательство в работу действующей системы (расширение, ремонт и др.), требует затрат времени и средств, а их количество на прямую зависит от изначально заложенных в систему параметров, качества выполненных работ, квалификации разработчиков и исполнителей. Экономия средств на этапе проектирования и монтажа ЛВС, может обернуться куда большими тратами на стадии эксплуатации и апгрейда.

1. 14 Условия обработки персональных данных

В нашем примере по локально — вычислительной сети осуществляется передача персональных данных, соответственно существуют правила обработки персональных данных, оговоренных в «Федеральном законе о защите персональных данных» (статья 6, глава 2).

Условия обработки персональных данных

(в ред. Федерального закона от 25. 07. 2011 N 261-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции)

1. Обработка персональных данных должна осуществляться с соблюдением принципов и правил, предусмотренных настоящим Федеральным законом. Обработка персональных данных допускается в следующих случаях:

1) обработка персональных данных осуществляется с согласия субъекта персональных данных на обработку его персональных данных;

2) обработка персональных данных необходима для достижения целей, предусмотренных международным договором Российской Федерации или законом, для осуществления и выполнения возложенных законодательством Российской Федерации на оператора функций, полномочий и обязанностей;

3) обработка персональных данных необходима для осуществления правосудия, исполнения судебного акта, акта другого органа или должностного лица, подлежащих исполнению в соответствии с законодательством Российской Федерации об исполнительном производстве (далее — исполнение судебного акта);

4) обработка персональных данных необходима для исполнения полномочий федеральных органов исполнительной власти, органов государственных внебюджетных фондов, исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и функций организаций, участвующих в предоставлении соответственно государственных и муниципальных услуг, предусмотренных Федеральным законом от 27 июля 2010 года N 210-ФЗ «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг», включая регистрацию субъекта персональных данных на едином портале государственных и муниципальных услуг и (или) региональных порталах государственных и муниципальных услуг; (в ред. Федерального закона от 05. 04. 2013 N 43-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции)

5) обработка персональных данных необходима для исполнения договора, стороной которого либо выгодоприобретателем или поручителем по которому является субъект персональных данных, а также для заключения договора по инициативе субъекта персональных данных или договора, по которому субъект персональных данных будет являться выгодоприобретателем или поручителем;

6) обработка персональных данных необходима для защиты жизни, здоровья или иных жизненно важных интересов субъекта персональных данных, если получение согласия субъекта персональных данных невозможно;

7) обработка персональных данных необходима для осуществления прав и законных интересов оператора или третьих лиц либо для достижения общественно значимых целей при условии, что при этом не нарушаются права и свободы субъекта персональных данных;

8) обработка персональных данных необходима для осуществления профессиональной деятельности журналиста и (или) законной деятельности средства массовой информации либо научной, литературной или иной творческой деятельности при условии, что при этом не нарушаются права и законные интересы субъекта персональных данных;

9) обработка персональных данных осуществляется в статистических или иных исследовательских целях, за исключением целей, указанных в статье 15 настоящего Федерального закона, при условии обязательного обезличивания персональных данных;

10) осуществляется обработка персональных данных, доступ неограниченного круга лиц к которым предоставлен субъектом персональных данных либо по его просьбе (далее — персональные данные, сделанные общедоступными субъектом персональных данных);

11) осуществляется обработка персональных данных, подлежащих опубликованию или обязательному раскрытию в соответствии с федеральным законом.

2. Особенности обработки специальных категорий персональных данных, а также биометрических персональных данных устанавливаются соответственно статьями 10 и 11 настоящего Федерального закона.

3. Оператор вправе поручить обработку персональных данных другому лицу с согласия субъекта персональных данных, если иное не предусмотрено федеральным законом, на основании заключаемого с этим лицом договора, в том числе государственного или муниципального контракта, либо путем принятия государственным или муниципальным органом соответствующего акта (далее — поручение оператора). Лицо, осуществляющее обработку персональных данных по поручению оператора, обязано соблюдать принципы и правила обработки персональных данных, предусмотренные настоящим Федеральным законом. В поручении оператора должны быть определены перечень действий (операций) с персональными данными, которые будут совершаться лицом, осуществляющим обработку персональных данных, и цели обработки, должна быть установлена обязанность такого лица соблюдать конфиденциальность персональных данных и обеспечивать безопасность персональных данных при их обработке, а также должны быть указаны требования к защите обрабатываемых персональных данных в соответствии со статьей 19 настоящего Федерального закона.

4. Лицо, осуществляющее обработку персональных данных по поручению оператора, не обязано получать согласие субъекта персональных данных на обработку его персональных данных.

5. В случае, если оператор поручает обработку персональных данных другому лицу, ответственность перед субъектом персональных данных за действия указанного лица несет оператор. Лицо, осуществляющее обработку персональных данных по поручению оператора, несет ответственность перед оператором.

2. Аналитическая часть исследования защиты ЛВС на ОАО «Марийский машиностроительный завод»

2.1 Краткая характеристика ОАО «Марийского машиностроительного завода»

11 июня 1939 года Правительство СССР вынесло решение о строительстве в Йошкар-Оле предприятия под названием «Новая геодезия». В соответствии с этим документом в юго-западной части города началось строительство завода. С началом Великой Отечественной войны в Йошкар-Олу были эвакуированы оптико-механические заводы Ленинграда, Москвы, Одессы и Ленинградский государственный оптический институт, которым руководил академик С. И. Вавилов. Началось освоение оборонной продукции для фронта.

После войны с появлением реактивных двигателей авиация резко подняла свои боевые возможности. Развивалась и расширялась зенитная артиллерия. Постановлением Совета Министров СССР от 15. 07. 49 г. и приказом Министра Вооружения СССР от 11. 12. 49 г. предприятие изменило профиль и перешло к выпуску радиолокационных систем. Был создан новый радиоприборный зенитный комплекс, в который входили зенитная батарея, прибор управления зенитным артиллерийским огнем (ПУАЗО) и РЛС СОН-4.

В истории Марийского машиностроительного завода нет такого года, когда прославленному коллективу было легко и просто. По масштабам и разнообразию взаимосвязей ММЗ подобен маленькому государству. Поэтому он всегда решал большие задачи и сталкивался со столь же трудными вопросами. ММЗ изначально ориентирован на производство исключительных машин.

Далеко не каждому предприятию удалось прожить столько, да еще в годы рыночных преобразований, не утратив свою индивидуальность, свой профиль. Завод занимался разработкой и производством изделий ПВО сухопутных войск, и в будущем он это направление не изменит. Есть заказы на нашу технику — выпуск ее может стать мощным локомотивом развития экономики завода и Республики Марий Эл.

Ордена Ленина Открытое акционерное общество «Марийский машиностроительный завод» является крупным предприятием республики Марий Эл, входящим в состав ОАО «Концерн ПВО «Алмаз-Антей» (г. Москва). Основанный в августе 1941 года завод вырос до многопрофильного универсального производства, тесно сотрудничает в разработке и производстве спецтехники с 20-ю ведущими НИИ страны.

На территории завода расположены следующие производства: заготовительное, литейное, механообрабатывающее, каркасно-штамповочное, гальваническое, лакокрасочное, сборочно-монтажное, цех по производству пластмасс. Предприятие имеет современное оборудование, квалифицированных специалистов, значительный научно-технический потенциал.

В настоящее время ОАО «Марийский машиностроительный завод» специализируется на выпуске сложных радиотехнических комплексов, систем управления, вычислительной техники, поставляемой как по гособоронзаказу и на экспорт, так и на производстве гражданской продукции:

оборудование для агропромышленного комплекса (косилки ротационные, газодувки, экструдеры для приготовления кормов животным);

оборудование для всех типов АЗС (навесы, здания, информационные стелы, дополнительное оборудование);

электротехническая продукция (автотрансформаторы, щиты силовые распределительные);

интеллектуальные программируемые устройства управления (общегородская система управления дорожным движением, контроллер управления дорожными световыми приборами);

товары народного потребления (замки повышенной секретности сувальдного типа, двери металлические противопожарные, светодиодный энергосберегающий светильник).

Продукция гражданского назначения получала положительные отзывы на различных выставках регионального и международного значений, отмечена дипломами и призами различных конкурсов и программ, в том числе Дипломом Лауреата Всероссийского конкурса «100 лучших товаров России 2008».

Собственная производственная база и тысячи выполненных заказов позволяют нашему предприятию гордиться достигнутым и с оптимизмом двигаться вперед, внося свой вклад в экономический и промышленный рост потенциала России.

Система менеджмента качества сертифицирована и соответствует требованиям Госта Р ИСО 9001−2001 и Госта Р В 15. 002−2003. Государственную политику в области обороны в отношении ОАО «ММЗ» осуществляет Министерство промышленности и торговли РФ.

2.2 Характеристика локально-вычислительной сети ОАО «Марийского машиностроительного завода»

Рисунок 2.1 — Структурная схема локальной сети организации.

Таблица 2.1 Технические характеристики IP-АТС Panasonic KX- TDE600

Количество внутренних линий

Аналоговые

960

Цифровые

640

В том числе цифровые консоли

64

VoIP (системные IP-телефоны)

672

Количество внешних линий

Аналоговые CO

640

ISDN PRI

640

R2MFC/DTMF

20

E& M

320

ISDN BRI QSIG

320

VoIP (H. 323 ver. 2)

640

VoIP (SIP)

32

Другие характеристики

Домофоны

64

Мобильные абоненты DECT

512

Базовые станции DECT

128

Внешние датчики

64

Каналы DISA/OGM

64

Конференц-связь

3−8 абонентов в каждом сеансе конференц-связи (всего 32 абонента)

Интерфейс RS232C

есть

Модем для удаленного администрирования

-

Разъем внешнего источника музыки (лин. вход)

есть

Разъем внешнего динамика оповещения (лин. выход)

есть

В качестве оконечных устройств используются IP-телефоны AT-530 компании ATCOM.

Технические характеристики данной модели телефона представлены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 -- Технические характеристики AT-530 ATCOM

Описание

Поддерживает работу с двумя SIP- серверами

Управление

Имеет встроенный NAT, Firewall, DHCP client and server Поддерживает PPPoE, семейство кодеков G7. xxx для компрессии речи, VAD, CNG. Эхокомпенсация G. 165 (16ms)

Интерфейсы

Набор номера по стандарту E. 164

Локально-вычислительная сеть предприятия построена по технологии Ethernet с использованием маршрутизаторов ZyXEL GS-4024 °F и ASUS AX- 112W по топологии «дерево с активными узлами».

Технические характеристики маршрутизатора ZyXEL GS-4024 °F приведены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 -- Основные характеристики ZyXEL GS-4024

Наименование

Значение

Коммутационная матрица

Неблокируемая коммутация с пропускной способностью 48 Гбит/с

Скорость коммутации кадров

35.7 млн пак/с

Продвижение jumbo frame

C промежуточным хранением (store- and-forward)

Таблица MAC-адресов

16 000 записей

Таблица IP-адресов

8000 записей

Буфер данных

2 Мбайт

Способ коммутации

Продвижение кадров jumbo frame размером до 9216 байт

Приоритезация трафика

8 очередей приоритетов на порт

802. 1р

Алгоритм обработки очередей: SPQ, WRR

Приоритезация на базе DiffServ (DSCP)

Ограничение скорости

Ограничение скорости передачи данных на каждом порту с шагом 1 Мбит/с

Параметры указания пиковой и гаратированной скорости передачи данных 2-rate-3-color

Аутентификация пользователей

Аутентификация пользователей 802. 1х

Контроль доступа по МАС-адресу

Фильтрация пакетов по МАС- адресам на каждом порту Привязка MAC-адреса к порту Ораничение количества MAC- адресов на каждом порту

Технические характеристики маршрутизатора D-Link DES-3052 приведены в таблице 2.4.

Таблица 2.4 Технические характеристики D-Link DES-3052

Размер буфера пакетов

Значение

Описание

2-го уровня. 48 портов 10/100 Мбит/с + 2 портами 1000BASE-T +2 комбо-порта 1000BASE-T/SFP

Стекирование

Да

Коммутационная фабрика

17.6 Гбит/с

Размер таблицы МАС-адресов

8K

Статическая таблица МАС- адресов

256

Характеристика

4 Мб

Функции уровня 2

IGMP snooping и группы IGMP snooping

Да

802. 1D Spanning Tree (Rapid-, Multiple STP)

Да

802. 3ad Link Aggregation

Да (8/6)

Управление широковещательным штормом

Да

Аутентификация RADIUS

Да

SSH и SSL

Да

Функция Port Security

Да (16)

Управление доступом 802. 1x на основе портов и MAC-адресов

Да

Web-интерфейс, CLI, Telnet и TFTP

Да

SNMP v1, v2, v3, RMON

Да

SNTP, SYSLOG

SNTP, SYSLOG

В качестве среды передачи данных используется кабель витая пара 5 категории (100BASE-TX) со скоростью передачи до 100 мбит/сек.

В сети выделено 2 сегмента:

— серверный сегмент;

— пользовательский сегмент.

Доступ в Интернет организован по выделенной линии по технологии ADSL со скоростью до 10 мбит/сек.

В качестве ADSL-модема используется D-Link DCM-202.

Технические характеристики модема приведены в таблице 2.5.

Таблица 2.5 Технические характеристики D-Link DCM-202

Наименование

Наименование

Интерфейсы

устройства

Совместимость с DOCSIS/EuroDOCSIS 2.0 Совместимость с DOCSIS/EuroDOCSIS 1.1 Совместимость с DOCSIS/EuroDOCSIS 1.0 IEEE 802. 3/802. 3u 10/100BASE-TX Ethernet USB 1.1 тип B

Скорость передачи данных: нисходящий поток

Демодуляция: 64/256QAM

Макс. скорость: 38Мбит/с (64QAM). 43M6ht/c (256QAM)

Диапазон частот: от 91 до 857 МГц ± 30 КГц (точность)

Полоса пропускания: 6 МГц Уровень сигнала: от -15dBmV до 15dBmV (автоматически контролируемое модемом усиление)

Питание

Питание на входе: 5 В, 1,2А через адаптер питания Потребляемая мощность: 5Вт (режим ожидания), 6Вт (рабочий режим)

В состав серверной фермы входят следующие серверы:

файловый;

сервер баз данных;

почтовый сервер;

сервер управления.

В качестве аппаратной основы серверов используются решения от IBM — сервера модели x3550 Express.

Основные параметры сервера приведены ниже:

Четырехядерный процессор Intel® Xeon® E5320, 1. 86ГГц (масштабируется до двух).

Быстродействующая память 2×512МБ, 667МГц (максимальный объем 32ГБ).

Диски SAS или SATA с «горячей» заменой (до 2. 4ТБ или 4. 0ТБ соответственно).

Технология предсказания сбоев Predicitive Failure Analysis1.

Стандартная гарантия 3 года с обслуживанием на месте.

В комплекте с устройством поставляется специализированное программное обеспечение — IBM Director 6.1 и IBM Systems Director Active Energy Manager.

В качестве устройства резервирования данных будем использовать дисковую систему IBM System Storage DS3200, которая имеет собственное программное обеспечение управления резервированием информации.

Основные характеристики этой системы приведены ниже.

Масштабируемость до 3,6 Тб при использовании дисков SAS объемом 300 Гбс возможностью горячей замены.

Упрощение развертывания и управления с помощью DS3000 Storage Manager.

Возможность дополнительного подключения до трех дисковых полок EXP3000 общим объемом 14,4 Тб.

Интерфейс — Serial Attached SCSI

Защита сети осуществляется за счет применения антивирусной программы и программного брандмауэра. Кроме того, внедрена политика разделения прав доступа к ресурсам сети и выделены фронтальный участок сети и внутренние участки.

Пользовательский сегмент сети разделен на фрагменты в соответствии с организационным делением НИИ.

В каждом сегменте размещены рабочие станции, технические характеристики которых приведены в таблице 2.6 и МФУ Brother DCP- 9010CN для распечатки, размножения, ксерокопирования документов технические характеристики которых приведены в таблице 2.7.

Таблица 2.6 Технические характеристики рабочих станций

Наименование

характеристики

Значение характеристики

Производитель

Depo

Модель

Ego 8510 mn

Тип

Рабочая станция * для корпоративного применения

Корпус

Minitower

Процессор

Amd Athlon 64×2 4400+ 2.3 Ггц

socket am2

brisbane (2 х ядерный)

Кеш память: 128 кб (level 1) 1 мб (level 2)

Материнская плата

200 мгц fsb

На основе чипсета nvidia mcp61s

Оперативная память

Pc6400 ddr2 sdram * 1 гб 240-конт. Dimm — поддержка двухканального режима

Жесткий диск

160 гб * serial ata 1.0 * 7200 об. /мин.

Оптическое устройство хранения

Dvd±rw * 5. 25 м

Сетевой адаптер

Встроенный сетевой адаптер тип сети:

-ethernet

-fast ethernet

Скорость передачи данных:

-10 мбит/сек. 100 мбит/сек.

Сетевые стандарты:

-ieee 802.3 (ethernet)

-ieee 802. 3u (fast ethernet)

Операционная система

Ms windows xp sp3

Устройства ввода

Клавиатура, мышь

Электропитание

Внутренний блок питания

220 В (перемен. ток)

300 Вт (потребляемая мощность) в режиме работы

Размеры, вес

18×36.5×35.2 см

Таблица 2.7 Технические характеристики рабочих станций МФУ

Наименование

Значение

Интерфейс

Hi-Speed USB 2. 0

Встроенный сетевой интерфейс Ethernet 10/100 Base

Память

64 Мбайта

Емкость лотков

Основной 250 листов Слот для ручной подачи По одному листу

Устройство автоматической подачи документов на 35 листов

Скорость печати

Скорость цветной и чёрно-белой печати до 16 стр/мин

Разрешение печати

До 2400×600 т/д

Скорость копирования

Скорость цветного и чёрно-белого копирования до 16 копий в минуту

Скорость сканирования

Ч/б 2,49 секунд (формат A4) Цвет 7,48 секунд (формат A4)

Безопасность информации в настоящее время обеспечивается за счет применения следующих мер:

Использование разграничения доступа с помощью службы AD;

Использование встроенного брандмауэра в коммутаторе;

Использованием антивирусного программного обеспечения — Kaspersky Security Center.

Применяемые средства защиты информации на сегодняшний день признаны недостаточными.

2.3 Анализ возможных типов атак и модели нарушителя осуществляющего атаки на локальную сеть ОАО «Марийского машиностроительного завода»

Для эффективной защиты ЛВС стоят следующие цели:

Обеспечение конфиденциальности данных в ходе их хранения, обработки или при передаче по ЛВС;

обеспечение целостности данных в ходе их хранения, обработки или при передаче по ЛВС;

обеспечение доступности данных, хранимых в ЛВС, а также возможность их своевременной обработки и передачи

гарантирование идентификации отправителя и получателя сообщений.

Адекватная защита ЛВС требует соответствующей комбинации политики безопасности, организационных мер защиты, технических средств защиты, обучения и инструктажей пользователей и плана обеспечения непрерывной работы. Хотя все эти области являются критическими для обеспечения адекватной защиты, основной акцент в этом документе сделан на возможных технических мерах защиты.

Под угрозой (вообще) обычно понимают потенциально возможное событие, процесс или явление, которое может (воздействуя на что-либо) привести к нанесению ущерба чьим-либо интересам.

Угрозой интересам субъектов информационных отношений будем называть потенциально возможное событие, процесс или явление, которое посредством воздействия на информацию, ее носители и процессы обработки может прямо или косвенно привести к нанесению ущерба интересам данных субъектов.

Нарушением безопасности (просто нарушением или атакой) будем называть реализацию угрозы безопасности.

В силу особенностей современных АС, перечисленных выше, существует значительное число различных видов угроз безопасности субъектов информационных отношений.

Следует иметь ввиду, что научно-технический прогресс может привести к появлению принципиально новых видов угроз и что изощренный ум злоумышленника способен придумать новые пути и способы преодоления систем безопасности, НСД к данным и дезорганизации работы АС.

Источники угроз безопасности

Основными источниками угроз безопасности АС и информации (угроз интересам субъектов информационных отношений) являются:

* стихийные бедствия и аварии (наводнение, ураган, землетрясение, пожар и т. п.);

* сбои и отказы оборудования (технических средств) АС;

* ошибки проектирования и разработки компонентов АС (аппаратных средств, технологии обработки информации, программ, структур данных и т. п.);

* ошибки эксплуатации (пользователей, операторов и другого персонала);

* преднамеренные действия нарушителей и злоумышленников (обиженных лиц из числа персонала, преступников, шпионов, диверсантов и т. п.).

Классификация потенциальных угроз безопасности

Все множество потенциальных угроз по природе их возникновения разделяется на два класса: естественные (объективные) и искусственные (субъективные).

Рисунок 2.2 — Классификация угроз по источникам и мотивации

Естественные угрозы — это угрозы, вызванные воздействиями на АС и ее элементы объективных физических процессов или стихийных природных явлений, независящих от человека.

Искусственные угрозы — это угрозы АС, вызванные деятельностью человека. Среди них, исходя из мотивации действий, можно выделить:

* непреднамеренные (неумышленные, случайные) угрозы, вызванные ошибками в проектировании АС и ее элементов, ошибками в программном обеспечении, ошибками в действиях персонала и т. п. ;

* преднамеренные (умышленные) угрозы, связанные с корыстными, идейными или иными устремлениями людей (злоумышленников).

Источники угроз по отношению к АС могут быть внешними или внутренними (компоненты самой АС — ее аппаратура, программы, персонал, конечные пользователи).

Таблица 2.8 — Анализ угроз информационной безопасности

Способы нанесения ущерба

Объекты воздействий

Оборудование

Программы

Данные

Персонал

Раскрытие (утечка) информации

Хищение носителей информации, подключение к линии связи, несанкционирован-ное использование ресурсов

Несанкционированное копирование перехват

Хищение, копиро-вание, перехват

Передача сведений о защите, разглаше-ние, халатность

Потеря целостности информации.

Подключение, модификация, спецвложения, изменение режимов работы, несанкционирован-ное использование ресурсов

Внедрение «троянских коней» и «жучков»

Искаже-ние, модифи-кация

Вербовка персонала, «маскарад»

Нарушение работоспосо-бности автоматизир-ованной системы

Изменение режимов функционирования, вывод из строя, хищение, разрушение

Искажение, удаление, подмена

Искаже-ние, удаление, навязы-вание ложных данных

Уход, физическое устранение

Незаконное тиражирова-ние информации

Изготовление аналогов без лицензий

Использование незаконных копий

Публика-ция без ведома авторов

Все источники угроз информационной безопасности для любой информационной системы, в том числе рассматриваемой организации, можно разделить на две основные группы:

Рисунок 2.3 Классификация источников угроз

Обусловленные техническими средствами (технические источники) — эти источники угроз менее прогнозируемы и напрямую зависят от свойств техники и поэтому требуют особого внимания. Данные источники угроз информационной безопасности, также могут быть как внутренними, так и внешними.

Обусловленные действиями субъекта (антропогенные источники) — субъекты, действия которых могут привести к нарушению безопасности информации, данные действия могут быть квалифицированы как умышленные или случайные преступления. Источники, действия которых могут привести к нарушению безопасности информации могут быть как внешними, так и внутренними. Данные источники можно спрогнозировать, и принять адекватные меры.

В качестве антропогенного источника угроз для информации можно рассматривать субъекта (личность), имеющего доступ (санкционированный или несанкционированный) к работе со штатными средствами защищаемого объекта. Источники, действия которых могут привести к нарушению безопасности информации могут быть как внешними, так и внутренними, как случайными, так и преднамеренными. Внутренние и внешние источники могут использовать различные классы уязвимостей: объективные, субъективные, случайные. Методы противодействия для данной группы управляемы, и напрямую зависят от службы безопасности компании.

ПоказатьСвернуть
Источник: http://westud.ru/work/253476/Organizaciya-zashhity-informacii-v
Зачётик.Ру - каталог студенческих работ.

У нас можно недорого заказать курсовую, контрольную, реферат или диплом

Главная / готовые работы / Дипломные работы / Информатика

МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДИСЦИПЛИНЫ «ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ОБРАЗОВАНИИ» - Дипломная работа

СодержаниеВведение …. 3
Теоретическая часть… 5
Использование информационных технологий в обучении и образовательном процессе (начальная школа)… 8
Целесообразность компьютеризации образовательных учреждений заботы о детях … 11
Образование информационной культуры в условиях образовательного учреждения …. 20
Информатика, информационные технологии, информационная культура … …. 22
Информация и образовательная деятельность библиотеки …. 23
Информационные коммуникационные технологии в образовании: развитие творческой идентичности личности ученика школы в обучении и образовательном процессе… 24
Заключение…. 34
Литература… 38


Введение (выдержка)Информатика - теперь одна из фундаментальных областей научных знаний, формируя систему и информацию приближается к миру вокруг анализа, изучая информационные процессы, методы и средства получения, преобразования, передачи, хранения и информации об использовании, которые быстро развивают и постоянно расширяют область практических действий человека, связанного с использованием информационных технологий. Информационная грамотность - основание для развития и деятельности современной индивидуальности.
Ценность цели работы информатики и (информационные технологии) в образовании.
Современный период развития общества характеризуется сильным влиянием на нем компьютерные технологии, которые входят во все области деятельности человека, обеспечивают распределение потоков информации в обществе, формируя глобальное информационное пространство. Составная и важная часть этих процессов - образовательная компьютеризация. Теперь в России есть формирование новой системы образования, сосредоточенной на входе в мировую информацию и образовательное пространство. Этот процесс сопровождается существенными изменениями в педагогической теории и практике обучения и образовательного процесса, связанного с входом поправок в содержании технологий обучения, которое должно соответствовать современным техническим способностям и продвинуть гармоничный вход ребенка в информационном обществе. Компьютерные технологии убеждают, чтобы стать не дополнительным "довеском" в обучении и неотъемлемой части составного образовательного процесса, значительно увеличивающего его эффективность. За прошлые 5 лет число детей, которые в состоянии использовать компьютер, увеличенный приблизительно к 10 разам. Как отмечает большинство исследователей, эти тенденции будут ускорены независимо от школьного образования. Однако, поскольку это показано во многих исследованиях, дети знакомы вообще с компьютерными программами игры, используют компьютерное оборудование для развлечения. Таким образом познавательный, в особенности образовательный, побуждения операции с компьютером стоят приблизительно на двадцатом месте. Таким образом для решения познавательных и образовательных задач компьютер используется недостаточно.
Одна из причин такой ситуации связана с этим, компьютерные технологии в школе не находили все еще должное применение. В школах, куда обучение детей на компьютере несут, не, все его возможности осуществлены полностью. Большинство учителей начальной школы мы даже не знакомы с компьютерными технологиями и понятия не имеем о методах их использования в обучении. Уроки используя компьютер в большинстве случаев во главе с учителями информатики вследствие специфических особенностей подготовки, плохо представляющей условия, которые должны наблюдаться, используя компьютерные технологии когда обучение в определенных предметах.
Проблема широкого применения компьютерных технологий в образовании в прошлое десятилетие вызывает фиксированную процентную ставку к внутренней педагогической науке.


Основная часть (выдержка)Глава 1. Теоретическая часть
Давайте определим грамотность информации о понятии. Грамотность традиционно и принадлежала до недавнего времени способности читать и написать. Однако, в современном лечении грамотность понятия получила более широкую интерпретацию. Например, часто говорите о профессиональной грамотности - "компетентный доктор", "компетентный учитель", "компетентный наставник". Информационная грамотность - оптимальные способы адреса со знаками, моделями, данными, информацией и представлением их заинтересованному потребителю для решения теоретических и практических задач; механизмы улучшения технической среды производства, хранения и информационной передачи; развитие системы обучения, подготовка человека для эффективного использования информационных средств, информации и телекоммуникаций [5].
Это определяет главные указания в работе над исследованиями: гарантируя сильное и сознательное освоение учениками главного знания процессов преобразования, хранения и использования информации и на этом базисном раскрытии учеником роли информатики в формировании современной картины естествознания мира, ценности информационной технологии и компьютерных средств в развитии современного общества, прививании навыков сознательного и рационального использования компьютера в них в образовательном, и затем профессиональная деятельность [5].
В ходе внедрения обслуживания этих указаний на уроках информатики там следуют за проблемами:
• в скорее точно обработанной программе обучения в информатике, во всей ее потребности, информатика обращает недостаточно внимания. Только два периода класса в неделю не дают шанс, скорее подробно остановится на различных разделах информатики, обработав их до конца и работу
• домашняя работа это невозможно из-за нехватки технической способности в учениках;
• изучение информатики соединяется управлению компьютером, который требует и специальные двигательные функции и трудный алгоритм действий;
• термины, встречающиеся во время работы над компьютером, не применены и не имеют никаких аналогов в обычной жизни.
Все это вызывает длинный период адаптации, задержку от изученного материала и как практическая работа - главная форма работы с учениками таким образом не достаточно часов и поверхностного изучения теории.
Единственное решение сегодня - оптимизация образовательного и педагогического процесса. В структуре оптимизации образовательного и педагогического процесса в общем мнении включайте:
1. цель, структурирующая учебный материал согласно логике науки и логике образовательного знания, соответствует проблемам обучения и образования;
2. развитие специальных способов управления образовательным процессом для последовательного увеличения уровня образовательных и стиля исследования знания и ознакомления студентов со взглядами исследования;
3. максимальный подход образовательной деятельности к творческому при сохранении определенных репродуктивных типов знания.
На уроках информатики комплекс развит для успешной оптимизации образовательного процесса "образовательных документов" о самом доступном и поэтому к главным программам операционной системы Windows: редактору текста WORD, табличному редактору EXCEL, программе создания представлений МЕСТА ПОДАЧИ ПИТАНИЯ, базы данных ACCESS средства контроля, графический редактор Paint, кажутся редактором Фонографа [5].
"Образовательные документы" являются точно структурированным документом формата A4 с теорией и задачами, к которым есть алгоритм работы. Сжатый и дозируемый учебный материал позволяет изучать очень быстро необходимую информацию и начинать ее практическое применение в задаче. К задаче есть стандартный алгоритм работы, которая позволяет ученику, который изучил учебный материал, тут же чтобы начать работать. Выполнив часть работы, ученик изучает следующий материал и тут же понимает его практически. Таким образом, прямая связь между теорией и практикой, которая обеспечивает высококачественную ассимиляцию учебного материала, достигнута.
"Образовательные документы" комплекс образовательных документов о редакторе текста WORD могут быть характерным примером. Документы - задача, алгоритм ее работы и образец исхода.
Дозированность изученного материала позволяет ученикам помнить главные методы работы. Каждый после задачи содержит элементы предыдущих задач, непрерывное повторение изученного материала, таким образом, достигнуто. Для развития информативных способностей индивидуальности различные задачи эвристического характера, в котором исполнительные ученики независимо решают настоящие проблемы, связанные с использованием компьютера, включены в содержание образовательного документа. Для решения этой задачи в каждом образовательном документе некоторые погрешности, не предотвращая, чтобы выполнить главную цель, но заставляя, чтобы соединить мыслительный процесс для решения оставляют, таким образом, предупредив возможные ошибки в будущем. Таким образом возможно сделать следующий вывод: заявление на "образовательные документы" - задачи, содержащие алгоритм работы, благоприятно затрагивает формирование оснований компьютерной грамотности учеников на исследованиях [5].
1.1 Использование информационных технологий в обучении и образовательном процессе (начальная школа).
Современное образование создало проблему информационного скопления учеников и проблему ориентации в лишнем количестве информации. Как быть? Что сделать, если перегруженные дети просто пропускают часть информации который их не во власти приобрести? [8].
Противоречие между быстрым уровнем приращения знания в современном мире и ограниченными возможностями их ассимиляции человеком вынуждает современную педагогику отказаться от полного развития индивидуальности и пройти к развитию способностей человека к самообладанию и самообразованию›. Модернизация образования позволит оставлять кризис [8].
Модернизация образования невозможна без введения в обучении и образовательном процессе информационно-коммуникационных технологий. Основные фонды информатизации образования - аппаратные средства, программное обеспечение и существенное заполнение.
Эффективность компьютеров и информационных технологий зависит от того, как мы используем их от путей и бланков заявки на участие этих технологий.
В деятельности я использую это после моделей:
Работа с поддержкой на мультимедийном представлении;
Компьютерное тестирование;
Использование электронных тренажеров коллекций;
Работа с электронными энциклопедиями;
Работа с поддержкой на мультимедийном представлении.
Представление принимает демонстрацию на широкоформатном фильме, сопровождаемом автором, и содержит названия главных секций и исполнительных тезисов, и также неподвижных и мобильных иллюстраций (фотографии, видеофильмы, мультипликации).
Мультимедиа работы увеличивают эффективность обучения и образовательного процесса для счета:
 активация восприятия учеников за счет использования звуковых и визуальных демонстраций, распределения главных мыслей;
 во время выступления учитель не поворачивается к правлению, таким образом, не теряет контакт с классом, не напрасно тратит время на текстовом выставлении счета на правлении;
 большой объем информации может быть получен от Интернета и от компакт-дисков и воспроизведен на экране в формате, видимом всем ученикам;
 изучение более просто, чтобы ответить, когда он облокачивается показанный на экране исполнительный план.
Компьютерное тестирование.
Учитель, решенный, чтобы использовать, проверяет метод, может независимо создать тест, используя соответствующее покрытие - система для создания тестов (такое использование возможности интерактивного комплекса программного обеспечения аппаратных средств дает).
Компьютерное тестирование (с использованием отдельных групп тестирования) дает шанс установить, проанализировать для результата короткого периода сделанной работы, возвратиться к несомой задаче, работать по ошибкам.
Опыт показывает эффективность применения электронных тренажеров коллекций.
Работа с электронными энциклопедиями.
Современный человек должен быть в состоянии искать быстро необходимую информацию, находящуюся на различных авиакомпаниях. Компьютер позволяет выбирать и анализировать информацию. Для эффективного информационного поиска необходимо учиться правильно, сформулировать вопросы и использовать поисковые системы [8].
Работа с электронными детскими энциклопедиями дает шанс, сэкономив время, чтобы найти необходимую информацию в необходимой секции. (Например: выбрав в электронной библиотеке имя автора, быстро чтобы найти необходимую работу или найти необходимую иллюстрацию и информацию от любой области знания. )
Эта работа над первой стадией может быть выполнена, показывая на экране всю последовательность операций для формирования в учениках алгоритма деятельности поиска.
Поскольку практика показывает, ученики с компьютерными программами владельца энтузиазма. При правильном подходе компьютер делает активное внимание учеников, усиливает их побуждение, развивает информативные процессы, размышление, внимание, развивает воображение и воображение [8].


Заключение (выдержка)Уместность проблемы вызвана потребностью поиска оптимальных способов формирования информационной культуры учителя в ходе профессионального развития в развивающемся информационном пространстве. Среди главных проблем информационного общества, что рассматривает философские и образовательные основания стратегии развития образования в России, включая проблемы, связанные с информатизацией и компьютеризацией образовательного процесса, формирование информационной культуры индивидуальности важно.
В программе информатизации необходимо уделить особое внимание образовательной информатизации как руководство, связанное с приобретением и развитием информационной культуры человека. Это, в свою очередь, помещает образование в предоставление "объекта" информации, где это требуется, чтобы изменять так содержание подготовки, чтобы предоставить будущему эксперту не только общее образование и профессиональные знания в области информатики, но также и необходимом уровне информационной культуры. Учитель, владеющий полной информационной культурой, необходим для решения этой задачи в образовании, понимая обучение, развитие и образование новых членов информационного общества.
Теперь в нашей стране есть формирование новой системы образования. XIX Более генеральных конференций ЮНЕСКО определили современное образование как "непрерывное образование" (пожизненное изучение) (1997) - ". неограниченный ни вовремя относительно учебных условий, ни в космосе относительно учебных методов; это объединяет всю деятельность и ресурсы в областях образования и направлено на достижение гармоничного развития потенциальных способностей индивидуальности и процесса преобразования в обществе".
В условиях развития парадигмы непрерывного образования процесса индивидуальности информатизации педагогического учреждения высшего образования, направленного на формирование информационной культуры, посвященных:
- улучшение методологии и стратегия выбора содержания, методов и организационных форм образования в современных условиях информатизации образования;
- расширение возможностей обучения учителей посредством обеспечения доступа к материалам и образовательным системам большей части различного содержания на основе информации, компьютера, действительных, коммуникативных технологий, и также потенциального создания в области обмена образовательной и научной информацией;
- создание и применение новых информационных технологий, системы информационных функций обеспечения обмена сбора, производства, накопления, хранения и информационной передачи.
В общих теоретических и методических планах большое количество учителей и ученых, среди которых исследования таких ученых как А.П.Ершов (идеи информационной культуры индивидуальности), В.М.Монахов (информационные технологии в образовательном процессе), B.C важны адресованный проблемам компьютеризации и информатизации образования. Леднев (существенные аспекты образования), Ю. С.Брановский, A.И.Бочкин (существенные и методические вопросы обучения в информатике и информационных технологиях), А.А.Кузнецов, Л. С. Лэпчик (подготовка педагогических выстрелов в области информатики), А.Л.Семенов (указания информатизации и компьютеризация образовательного процесса), E.Г.Скибитский (дизайн полного педагогического программного обеспечения), A.Ю. Уваров (дистанционное обучение, телекоммуникация проектирует в образовательном процессе), и многие другие.
В то же самое время в современной науке опыт, необходимый для заявления и решения указанной проблемы, сэкономлен: различное понятие культуры индивидуальности (М. М. Бахтин, развиты до н.э. Библер Э.К. Маркэрьян); подходы к культуре информации "определения понятия" (В.А.Виноградов, В.A.Kaуман, Н. М. Розенберг, Е.В.Соколов, И.Е.Ширшов, и т.д.) сформулированы. Бесспорная ценность для существенного определения и роли информационной культуры индивидуальности представлена работами, посвященными обычным проблемам культуры. Это Р.Ф.Абдеев, K.A.Aбулхановой-Славской, М.С.Кегин, В.З.Kоган, Е.В.Соколова, исследования И.Е.Ширшова и многие другие.
Сегодня информационная культура учителя становится самым важным компонентом его общей педагогической культуры. Вопросы подготовки будущих подчиненных учителей в области образовательной информатизации в различных аспектах это было исследовано в работах Г.A.Бордовского, Ю. С.Брановского, Ю. С.Зубова, В.И.Данильчук, И.В.Роберт, Я. А.Ваграменко, А.А.Кузнецова, В. В. Лаптев, Л. С. Лапчик, В. М. Монаховой, Св. Монаховой, А.В.Петрова, A.Д.Урсулов, и т.д.
Современная информационная подготовка учителей гуманитарного цикла в педагогических учреждениях высшего образования, в то время как вообще сосредоточен на формировании отдельного знания, способностей, навыков в области информатики и информационных технологий; готовность для их применения в профессиональной деятельности, что, однако, это не находится достаточно в информационном обществе. Поэтому есть проблема формирования информационной культуры учителя уже в системе дополнительного профессионального образования, профессионального развития или профессиональной переквалификации. Рассматривая современные требования к системе образования, много ученых указывают на потребность создания новых форм и методов обучения взрослых и предлагают версии решения этой проблемы (Этого года Вершиловский, В. Г. Воронцова, И.А.Колесников, Ю.Н.Кулуткин, К.М.Ушаков, E.M.Никитин, A.P.Ситник, E.P.Тонконогая, и т.д.).
Однако, интенсивность и эффективность применения информационных технологий в профессиональном развитии подчиненных учителей, в то время как недостаточны. Главное препятствие в способе широко распространенного и массового введения информационно-коммуникационных технологий в образовательном процессе не так слабая материальная основа и нехватка необходимого финансирования, сколько недостаточной профессиональной и психологической готовности учителей для их использования.


Литература1.Электронные книги и обучение в Интернете Автор: Владимир Ткаченко Источник: h**t://w*w.lessons-tva.info/ Автор: учитель Начальной школы Анастасии Александровны Муниципального Образовательного учреждения СОШ № 3 пункта. Кубань, Новая область Краснодарского Края (Использование информационно-коммуникационных технологий в обучении и образовательном процессе (начальная школа).
2.Статья: Кандидат педагогических наук, адъюнкт-профессор спортивных дисциплин российского государственного профессионального и педагогического университета, Екатеринбурга (Целесообразность компьютеризации образовательных учреждений заботы о детях) Современные пользователи ABIS: проблемы обслуживания, изучения, обучения: Материалы научной и практической конференции. Санкт-Петербург. (Информатика и ЭТО в образовании) Материалы конференции учителей Мурманской области.
3. Полат Е.С. Новые педагогические и информационные технологии в системе образования. – М., 2004.
4. Мартынов Д.В., Смольникова И.А. Федеральные электронные общеобразовательные ресурсы – основа дальнейшего творчества. - М.: РГСУ, 2006
5. Краснова Г. А., Беляев М. И., Соловов А. В. Технологии создания электронных книг
6. Шигина Н. А., Кабакова И. В. Классификация компонентов мультимедийного электронного учебника Открытое образование. No4. 2001.с. 343-348


ПримечанияРабота проходит антиплагиат Форматы: Word

Источник: https://www.zachetik.ru/133823

Дипломные работы от 3500 руб.! Срочные дипломные работы от 2 дней. Готовые от 1 часа! Опыт 10 лет. Офис!Дипломные работы на заказ! Напишем для Вас дипломную работу. Договор. Опыт. Офис м. Лиговский пр.Рабочий диплом срочно, где и сколько? Помню 5 лет назад делел в Николаеве - безника: Дипломно-паспортный отдел службы капитана - дипломно паспортный отдел николаев Николаев-дипломы. Николаев-дипломы. rever: Контора - дипломно паспортный отдел прием документов пон, ср ...Дипломно-паспортный отдел. Дипломно-паспортный отдел Одесского порта работает по. шесть – Одесса, Ильичевск, Николаев. дипломно паспортный отдел николаев Дипломно-паспортный отдел(ГП - Дипломно-паспортный отдел (ГП "Николаевский морской - Николаев, ул. Мореходная, 2, телефоны: ...Дипломно-паспортный отдел - Мореход Комисия ГКК Николаев! ZlodeiDK » 15 апр 2011, 17. морские форумы Дипломно-паспортный отделКомисия ГКК Николаев! Комисия ГКК Николаев! - морские форумы Дипломно-паспортный отделдипломный отдел - Николаевская - Дипломно-паспортный отдел входит в состав службы - Контактная информация. г. Николаев, Ул - дипломно паспортный отдел николаев Дипломно-паспортный отдел. С 1 декабря дипломно-паспортный отдел (ДПО) капитании. шесть – Одесса, Ильичевск, Николаев. дипломно паспортный отдел николаев Певица Максим - заказ артиста На любой праздник. Организация выступления в любом городе. дипломно паспортный отдел николаев Дипломно Паспортный Отдел Николаев Дипломно Паспортный Отдел Николаев: папка дипломная работа йошкар ола: студент диплом дипломно паспортный отдел николаев Дипломно-паспортный отдел. Дипломно-паспортный отдел капитании (Одесса). Николаев ...

Источник: http://zcxbox.blogspot.com/2013/02/blog-post_7088.html
Вид работы — Дипломная работа; Цена — 700 ...

Источник: http://xzfbwmgyq.blogspot.com/2013/03/blog-post_8719.html

Управление персоналом на примере. ... персоналом на примере салона красоты "Регина". дипломная работа [1,1 m], добавлена 14.10.2010 2.Салон красоты дипломная работа Салон красоты дипломная работа. 18:29:37 - Аврора: Банк рефератов содержит более 201 тысяч рефератов - салон красоты дипломная работа Студент? Нет времени на диплом? Мы напишем дипломную работу совершенно недорого. Все предметы! салон красоты дипломная работа Дипломные работы от 140 руб/стр Любой предмет и сложность. Высокое качество. Доступно и точно в срок! салон красоты дипломная работа Дипломные на заказ. Петербург! Напишем дипломную или предложим из готовых. Все предметы. Договор. Звоните!На работу! Зарабатывай в интернете от 140$ в день! Россия и СНГ!работа для девушек приглашаются девушки на работу оплата высокаяДипломные работы на заказ! Напишем для Вас дипломную работу. Договор. Опыт. Офис м. Лиговский пр.Диплом-СПб.рф Диплом от 6000, Реферат от 500. Курсовая от 1000 Договор. ГарантииДипломы и курсовые на заказ! Дипломные и курсовые работы в Челябинске! Низкие цены! Анти-плагиат! салон красоты дипломная работа Заказ: рефераты, курсовые, диплом Быстро, качественно, недорого. Заключаем договор, гарантируем сдачу. салон красоты дипломная работа Бизнес-план создания салона красоты - Тема: Бизнес-план создания салона красоты . Тип: Дипломная работаВсе скидки в салоне красоты АМАТИ LPG, микротоки, биоревитализация, стрижки, окрашивание, ногти - Акции.Дипломная работа за 7990 рублей. Выполним за 14 дней. Гарантия уникальности текста. Пишет студент отличник. салон красоты дипломная работа Дипломная работа: Внедрение SPA как - Дипломная работа: Внедрение spa как нового вида услуг в салон красоты (на примере студии ...Курсовая работа: Разработка - Салон красоты «Будь Ярче», в данной курсовой - Тип: дипломная работа Просмотров: 2596 ...Дипломная работа: Бизнес план. Дипломная работа на тему Бизнес план салона красоты салон красоты дипломная работа дипломная работа салон красоты. дипломная работа салон красоты дизайн интерьер - Мужик в женских панталонах фото видео. салон красоты дипломная работа План мероприятий по открытию салона. План мероприятий по открытию салона красоты

Оглавление

Введение 3Глава I. АВТОМАТИЗАЦИЯ КАК СРЕДСТВО ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТАМОЖЕННЫХ ОРГАНОВ 71.1. Автоматизация: сущность, задачи, особенности 71.2. Обеспечение режима информационной безопасности при автоматизации деятельности таможенных органов 25ГЛАВА II. ПРАКТИКА АВТОМАТИЗАЦИИ В ТАМОЖЕННЫХ ОРГАНАХ 352.1. Особенности и проблемы внедрения ЕАИС в таможенных органах 352.2. Рекомендации по внедрению ЕАИС 532.2.1. Общие рекомендации по внедрению ЕАИС 532.2.1. Автоматизация таможенного оформления 622.2.2. Автоматизация обеспечения принятия решений 672.2.3. Обеспечение режима информационной безопасности ЕАИС 69ЗАКЛЮЧЕНИЕ 78СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 83

Введение

В условиях глобализации мировой экономики российская таможенная служба как участница Всемирной торговой организации и Таможенного союза не должна отставать от таможенных служб зарубежных стран в части использования информационных ресурсов, формирования системы электронной таможни, что должно обеспечить скорость и качество совершения таможенных операций.Переход управления и организации таможенного дела России от многочисленных разрозненных программных средств к разработке и внедрению комплексных средств автоматизации таможенной деятельности представляет серьезную проблему, решение которой позволит значительно повысить эффективность использования информационного пространства и направление людских сил в более продуктивное русло. Разработка и внедрение современных автоматизированных информационных систем и элементов инфраструктуры призваны обеспечить технологическую платформу для внедрения передовых таможенных технологий. Эти задачи закреплены Таможенным кодексом РФ, главой 40 «Информационные системы и информационные технологии в таможенном деле». Развитие перспективных информационных таможенных технологий является одним из основных направлений деятельности ФТС России, которое позволяет создавать более комфортные условия для бизнеса, обеспечивать ускорение и упрощение таможенных процедур.Однако наблюдается сдерживание темпов перехода на электронное взаимодействие стран участниц Таможенного союза. По–прежнему не решена проблема перехода к автоматизации таможенных процессов, связанная с большими сроками проведения таможенных и контрольных операций при пересечении границы транспортными средствами и выпуске товаров. В такой огромной стране как Россия из–за разницы часовых поясов и времени работы таможенных органов сложно совершать все необходимые таможенные операции, таможенный контроль и выпуск товаров. Для этого необходимо не только установление круглосуточного графика работы, но и единая информационная система. Кроме этого при сертификации информационных ресурсов, согласовании технологических карт и технологических возможностей таможен оказалось, что различные федеральные органы исполнительной власти имеют разный уровень автоматизации своих процессов: в некоторых активно применяется внутренний технологический электронный документооборот, разработаны и применяются локальные сети для связи с региональными центрами, в других эта составляющая налажена хуже.При решении этих проблем важным моментом является создание эффективного механизма регулирования и управления информационными системами, современных информационных технологий, аппаратно–программных решений с учетом передового международного опыта в области автоматизации таможенной деятельности.Информационные таможенные технологии представляют собой сложную совокупность методов, производственных процессов и программно–технических средств, объединенных в технологическую цепочку, обеспечивающую сбор, обработку, хранение, передачу и вывода информации и направлены на управление информацией внутри таможенной системы в интересах ускорения таможенных процессов, создания комфортных условий для участников внешнеэкономической деятельности, максимального контроля за нарушениями таможенных правил.Многообразие и сложность проблем, связанных с применением информационных технологий в деятельности таможенных органов позволило сформулировать тему выпускной аттестационной (дипломной) работы – «Повышение эффективности деятельности таможенных органов на основе применения информационных технологий».Объект исследования – применение информационных технологий.Предмет исследования – повышение эффективности деятельности таможенных органов на основе применения информационных технологий.Цель исследования: доказать взаимообусловленность использования информационных технологий для повышения эффективности деятельности таможенных органов. Для достижения поставленной цели, были определены следующие задачи исследования: 1. Рассмотреть основные этапы внедрения информационных технологий в истории таможенной службы России.2. Теоретически обосновать назначение информационных технологий в таможенном деле.3. Проанализировать особенности разработки и использования конкретных информационных ресурсов для повышения эффективности деятельности таможенных органов.4. Выявить перспективные направления модернизации информационного обеспечения деятельности таможенных органов России. Гипотеза – таможенная деятельность – это прежде всего работа с документами и нормативно – правовой базой. Бумажный документооборот очень трудоемок, занимает много времени на составление и передачу данных, что не может отвечать существующим на данный момент требованиям, работы различных структур.Электронный документооборот решил эту проблему, дав возможность работать с документами в режиме реального времени. Введение автоматизированных систем ускорило и упростило работу. Методы исследования: изучение правовых документов, анализ, синтез модели электронного документооборота с учетом специфики функционирования таможенных органовБаза исследования: использованы Государственные Стандарты по информационным технологиям, учебная литература по экономическим дисциплинам, базам данных, разработке программного обеспечения, теории управления и менеджменту.

Заключение

В общем виде под управлением понимается процесс целенаправленного формирования поведения системы при помощи информационных воздействий, вырабатываемых группой лиц или устройством.Задачами управления являются:– целеполагание, определяющее требуемое состояние или поведение системы.– стабилизация, удерживающая систему в устойчивом состоянии в условиях возмущающих факторов;– выполнение программы, состоящее в переходе системы в нужное состояние в условиях изменения управляемых величин по известным детерминированным законам; –слежение, состоящее в удержании системы в заданном состоянии (обеспечение требуемого поведения) при условии неизвестных законов изменения управляемых величин;– оптимизация, состоящая в переводе или удержании системы в состояние с предельными показателями характеристик при определенных условиях или ограничениях.Система с управлением охватывает три подсистемы: управляющую систему, объект управления и систему связи.Основными путями совершенствования систем с управлением являются:– оптимизация численности управленческого персонала;– использование новых способов организации работы СУ;– применение новых методов решения управленческих задач;– изменение структуры СУ;– перераспределение функций и задач в УС;– механизация управленческого труда;– автоматизация.Разработка информационных систем должна проводиться с учетом защиты от выявленных угроз и возможных информационных рисков, для которых определяются способы защиты, и на основе предложенного показателя оценки ее эффективности. При этом учитываются требования, которые предъявляются к созданию таких систем, а именно:– организация защиты информации осуществляется с учетом системного подхода, обеспечивающего оптимальное сочетание взаимосвязанных методологических, организационных, программных, аппаратных и иных средств;– система должна развиваться непрерывно, так как способы реализации угроз информации непрерывно совершенствуются. Управление ИБ – это непрерывный процесс, заключающийся в обосновании и реализации наиболее рациональных методов, способов и путей совершенствования систем ИБ, непрерывном контроле, выявление ее «узких» и слабых мест, потенциальных каналов утечки информации и новых способов несанкционированного доступа (НСД);– система должна предусматривать разделение и минимизацию полномочий по доступу к обрабатываемой информации и процедурам обработки;– система должна обеспечивать контроль и регистрацию попыток НСД, содержать средства для точного установления идентичности каждого пользователя и производить протоколирование действий;– обеспечивать надежность зашиты информации и контроль за функционированием системы зашиты, т.е. использовать средства и методы контроля работоспособности механизмов защиты.Реализация перечисленных требований при создании системы защиты информации в СЭД будет способствовать организации эффективного защищенного документооборота.Под жизненным циклом разработки информационных систем понимается весь период ее проектирования и эксплуатации, начиная с момента возникновения замысла информационной системы и прекращения ее использования в связи с моральным устареванием.В настоящее время наиболее широкое применение приобрел отечественный стандарт описания жизненного цикла информационной системы – ГОСТ 34.601–90, а также его зарубежный аналог – стандарт ISO 12207. Кроме того, применяется Microsoft Solutions Frаmework являющийся методологией разработки программного обеспечения от корпорации Microsoft.Стандарт, описанный в ГОСТ 34.601–90, обладает практической направленностью описания жизненного цикла именно автоматизированной, но не информационной системы, Microsoft Solutions Frаmework является наиболее эффективеным именно при проектировании информационных систем командой разработчиков. Поскольку проектируемая информационная система не предполагает на стадии создание команды разработчиков, а также не предполагается ее интеграция с другими информационными системами, в основе разработки заложен стандарт ISO 12207.Стандарт ISO 12207 — Процессы жизненного цикла информационных средств — наиболее полно на уровне международных стандартов отображает этапы жизненного цикла, технологию создания и обеспечения качества сложных информационных систем. Жизненный цикл информационной системы определяется перечнем этапов, частных работ и операций в порядке их выполнения и взаимосвязи, регламентируется проведением разработки на всех стадиях, начиная от разработки технического задания и заканчивая завершающими испытаниями ряда версий и окончания эксплуатации информационной системы. Жизненный цикл включает в себя определение входящей и исходной информации, способы реализации операций и работ, устанавливает требования к результатам разработки и правилам их контроля, а также к содержанию технологической и эксплуатационной документации на проектируемую информационную систему. Определяется организационно–штатная структура предприятия, распределение и планирование работ, а также контроль над реализацией этапов жизненного цикла информационной системы. Описание стандарта позволяет сделать вывод о его полном соответствии требованиям к разработки данного проекта, в связи с подробным описанием всех этапов жизненного цикла разработки информационной системы.В таможенной службе России ведется постоянная работа по внедрению и адаптации современных инструментов таможенного администрирования и контроля, основанных на ИТ–технологиях и международных нормах. Среди таких инструментов можно отметить:– использование ИТ–технологий при совершении таможенных операций (электронное декларирование и информирование по каналам связи и через Интернет (ЭД 1 и ЭД 2));– разработку новых программных продуктов, обеспечивающих защиту, полноту и конфиденциальность обрабатываемых данных;– программное использование системы управления рисками;– электронный документооборот, позволяющий осуществлять информационный обмен данными;– внедрение электронной подписи;– инновационные технические системы таможенного контроля;– модернизацию информационной сети ЕАИС таможенных органов;– разработку Концепции создания Интегрированной информационной системы внешней и взаимной торговли Таможенного союза.Благодаря внедрению и использованию вышеуказанных инструментов ФТС России уже добилась существенных результатов в реализации своих повседневных задач, направленных на обеспечение экономической безопасности и совершенствование таможенного регулирования внешней торговли.Однако на сегодняшний день на фоне стремительного прогресса информационного общества, постоянного усиления процессов глобальной интеграции и широкого применения ИТ–технологий в государственном аппарате, в рамках реализации Федеральных целевых программ «Электронная Россия», «Информационное общество (2011 – 2020 годы)» и «Концепции долгосрочного социально–экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года». Правительство РФ ставит перед ФТС России новую задачу – повысить качество и доступность государственных услуг в таможенной сфере.Эффективное внедрение ИТ–технологий в таможенные услуги может дать следующие положительные результаты :– обеспечение доступности и качества услуг любому гражданину (независимо от возраста, уровня достатка, образования и местожительства) или организации в удобное время в удобном месте (дома или на рабочем месте), получение результата при минимальных затратах времени и усилий;– существенное сокращение сроков предоставления таможенных услуг и затрат на передачу, хранение, обработку информации;– автоматизация некоторых процессов, касающихся взаимодействия участников ВЭД с таможенной службой России, а также самой таможенной службы с иными органами исполнительной власти;– повышение качества предоставления таможенных услуг;– перевод большинства таможенных операций в электронную форму и упрощение обеспечения соответствия информационных систем таможенной службы России с информационными системами зарубежных стран.

Список литературы

1. «Таможенный кодекс Таможенного союза» (приложение к Договору о Таможенном кодексе Таможенного союза, принятому Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС на уровне глав государств от 27.11.2009 N 17) (ред. от 16.04.2010)2. Федеральный закон Российской Федерации от 27.07.2010 г. № 210-ФЗ «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг»3. Федеральный закон Российской Федерации от 27.11.2010 г. № 311-ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации»4. ГОСТ Р ИСО/МЭК 12207/99. Государственный стандарт РФ. Информационная технология. Процессы жизненного цикла информационных систем. Издание официальное. – М., 19995. Схемы алгоритмов, программ, данных и систем. Условные обозначения и правила выполнения. ГОСТ 19.701–90 (ИСО 5807–85) / Государственный комитет СССР по управлению качеством продукции и стандартам, 01.01.1992.6. ГОСТ 7.32–2001 Система стандартов по информации, библиотечному и издательскому делу. Отчёт о научно–исследовательской работе. Структура и правила оформления.7. ГОСТ 19.003–80 Схемы алгоритмов и программ. Обозначение условные графические.8. ГОСТ 34.602.–89 Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Техническое задание на создание автоматизированные системы.9. Сабанов А.А. Некоторые аспекты зашиты электронного документооборота // Connect! Мир связи. – 2010. – № 7. – С. 62–64.10. Досмухамедов Б.Р. Анализ угроз информации систем электронного документооборота // Компьютерное обеспечение и вычислительная техника. – 2009. – № 6. – С. 140–143.11. Информационные технологии управления: Учеб. пособие для вузов / Под ред. проф. Г. Л. Титоренко. — 2–е изд., доп. — М.: ЮНИТИ–ДАНА, 2003. – 439 с.12. Желены М. Информационные технологии в бизнесе – СПб.: Питер, 2002. – 1120 с.13. О'Лири Д. ERP системы. Современное планирование и управление ресурсами предприятия. Выбор, внедрение, эксплуатация – М.: ООО «Вершина», 2004. – 272 с.14. Домарев В.В. Безопасность информационных технологий. Методология создания систем за¬щиты. – М.: ДиаСофт, 2002. – 693 с.15. Азаров Ю. Ф. Основы таможенного дела. Учебное пособие под общей редакцией М.: РИО РТА 2005 г16. Щеглов А.Ю. Защита компьютерной информации от несанкционированного доступа. –М.: Наука и техника, 2003. – 384 с.17. Аскеров Т.М. Защита информации и информационная безопасность / под общ. ред. К.И. Курбакова. – М.: Российская экономическая академия, 2001. – 386 с.18. Зайченко Ю.П. Исследование операций: учеб. – 6–е изд., перераб. и доп. – Киев: Изд. дом «Слово», 2003.–688 с.19. Барамзин С. В. Управление качеством таможенной деятельности. М. «Книга и бизнес» 2001. 20. Баронов В.В. Автоматизация управления предприятием — М.: ИНФРА–М, 2000. – 239 с.21. Блинов Н. М., Кухаренко В. Б., Пашинский А. Г. Проектирование таможенной политики. М.: Книга и бизнес. 2001. 22. Информационные системы и технологии в экономике: Учебник. – 2–е изд., доп. и перераб. / Под ред. В.И. Лойко. – М.: Финансы и статистика, 2005. – 416 с: ил.23. Шуремов Е. Л., Чистов Д. В., Лямова Г. В. Информационные системы управления предприятиями – М.: Бухгалтерский учет, 2006. – 112 с.24. Сатунина А. Е., Сысоева Л. А. Управление проектом корпоративной информационной системы предприятия – М.: Финансы и статистика, 2009. – 352 с.25. Макарова Н.В. Компьютерное делопроизводство: учеб. курс / Н.В. Макарова, Г.С. Николайчук, Ю.Ф. Титова. – СПб.: Питер, 2005. – 411 с.26. Липунцов Ю. П. Управление процессами. Методы управления предприятием с использованием информационных технологий — М.: ДМК Пресс, 2003. – 224 с.27. Крайнова О. Управление предприятиями в сфере информационных технологий — М.: ДМК Пресс, 20011 – 144 с.28. Эрик Дж. Брауде Технология разработки программного обеспечения – СПб.: Питер – 200429. Вигерс Карл, Разработка требований к программному обеспечению, Пер, с англ. – М.:Издательско–торговый дом "Русская Редакция", 2008. –576с.: ил30. Гвоздева Т. В., Б. А. Баллод, Проектирование информационных систем, М, Издательство: Феникс, 2009 г., 512 стр.31. Голицына О. Л., И. И. Попов, Н. В. Максимов, Т. Л. Партыка, Информационные технологии, М, Издательство Инфра–М, 2009 г., 608 стр.32. В. И. Грекул, Г. Н. Денищенко, Н. Л. Коровкина Проектирование информационных систем – М.: ИНТУИТ – 200533. Эдвард Йордон, Карл Аргила Объектно–ориентированный анализ и проектирование систем – М.: Лори – 200734. Котляров В. П., Т. В. Коликова, Основы тестирования программного обеспечения, Издательства: Интернет–университет информационных технологий, Бином. Лаборатория знаний, 2009 г., 288 стр.35. Стив Макконнелл Профессиональная разработка программного обеспечения – М.: Символ–Плюс – 200236. Иан Соммервилл Инженерия программного обеспечения – М.: Вильямс – 2002

Источник: http://www.work5.ru/gotovye-raboty/63711
.


Оригинальная работа



Главная → Транспорт → Вагонное хозяйство железных дорог



Текст дипломной работы "Вагонное хозяйство железных дорог":

Новинка в Интернет! Всем желающим раздают крипто-деньги!

Крипто-монеты раздают бесплатно - просто за регистрацию на сайте!
Успевайте получить .


Содержание

Введение

1.  Формирование эффективной и целенаправленной железнодорожной транспортной политики

1.1 Цели железнодорожной политики и ее задачи

1.2 Перспектива развития вагонного и контейнерного парков

1.3 Вагонное хозяйство

2.  Организация ремонта вагонов в депо

2.1 Назначение и структура вагонного депо

2.2 Генеральный план депо

2.3 Программа ремонта и режим работы вагонного депо. Фонды рабочего времени

2.4 Обос нование выбора метода ремонта

2.5 Расчет параметров поточной линии вагоносборочного цеха

2.6 Выбор и расчет потребного количества оборудования

2.7 Разработка дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар процесса ремонта вагонов на поточных линиях

2.1.1 Основы организации технологического процесса

2.1.2 Разделение работ по позициям поточной линии

Заказать написание дипломной - rosdiplomnaya.com

Специальный банк готовых защищённых на хорошо и отлично дипломных проектов предлагает вам написать любые работы по требуемой вам теме. Качественное написание дипломных проектов под заказ в Новосибирске и в других городах РФ.

2.8 Расчет рабочего персонала вагоносборочного цеха

2.9 Расчет основных размерных параметров вагоносборочного цеха

2.10 Выбор и обоснование взаимного размещения основных и вспомогательных дипломная работа информационные технологии в экономике 6 букв и отделений депо

2.11 Расчет расхода электроэнергии, топлива, пара, воды и сжатого воздуха

2.12 Технико-экономические показатели вагоносборочного цеха

3. Организация работ в основных цехах вагонного депо

3.1 Основные производственные участки вагонного депо

3.2 Вспомогательные и обслуживающие участки и отделения

4. Схема Семипалатинского эксплуатационного вагонного депо

5. Разработка методов обмера элементов колесных пар для выявления износов и неисправностей

5.1 Обмер элементов колесных пар для выявления износов и неисправностей

5.2 Определение неисправностей колесных пар по внешним признакам

6. Безопасность и экологичность проекта

6.1 Требования безопасности труда при ремонте колесных пар

6.1.1Требования к грузоподъемным машинам и механизмам

6.2 Нормирование ОПФ и разработка рекомендаций по

предотвращению или уменьшению их воздействия на работающих

6.3 Характеристика вредных производственных факторов (ВПФ), их влияние на окружающую среду

6.4 Нормативные уровни основных вредных веществ, поступающих в воздушную, водную среду

6.5 Рекомендации по защите окружающей среды от различного загрязнения

6.6 Расчет выброса вредных веществ в процессе ремонта колесных пар

7. Экономическая часть

Список использованной литературы

Введение

Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и материально – техническую базу их ремонта. Вагонное хозяйство сформировалось как самостоятельная отрасль в 1933 г. Сейчас основные фонды этого хозяйства составляют пятую часть основных фондов железнодорожного транспорта, создана мощная материально – техническая база, вагонный парк по своему техническому уровню является одним "дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар" лучших в мире. Совершенствуется структура вагонного парка, повысилась надежность вагонов дипломная работа по информационным технологиям курсовая работа 2015 существенно возросла их грузоподъемность.

Ежегодно на ремонт и техническое обслуживание вагонного парка расходуется значительный объем средств. Вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрение новых и совершенствование существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий ремонту вагонов и дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар отдельных частей. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.

Наряду с решением задач максимального использования существующих производственных мощностей темы дипломных работ по информационной технологии йошкар ола ёлка строительство новых и реконструкция действующих линейных предприятий вагонного хозяйства.

Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Необходимо создание крупных механизированных пунктов подготовки вагонов к перевозкам. Совершенствуется дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар пунктов технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участковых станциях. Широко внедряются средства дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар трудоемких процессов.

Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта дипломные работы по информационным технологиям банка йошкар йошкар, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспективных условиях его эксплуатации.

1. Формирование эффективной целенаправленной железнодорожной транспортной политики

1.1 Цели железнодорожной политики и ее задачи

Железнодорожный транспорт, являясь одной из базовых отраслей экономики Казахстана, играет важную роль в экономическом и социальном развитии страны.

Сегодня железнодорожный транспорт Республики Казахстан работает достаточно устойчиво. Однако производственная и технологическая база нуждается в коренной модернизации и обновлении. Как известно, за период 1992-2001 годы железнодорожный транспорт не получал нового подвижного состава, да и поставок технологического оборудования было недостаточно. Учитывая опыт зарубежных стран (Германия, Франция, США, Китай, Россия и др.), где на железнодорожном транспорте планируется, а в некоторых странах и внедряются технические средства четвертого поколения, необходимо техническую политику осуществлять в этом направлении, что создаст условия для сокращения эксплуатационных расходов и роста производительности труда. Техническая оснащенность АО "НК "Казакстан темiр жолы" остается на уровне 60-70 годов и соответствует только второму поколению техники, что наряду с их значительным износом не позволяет осуществлять реальное снижение расходов и тарифов.

При формировании стратегии технической политики был проведен мониторинг технических мероприятий АО "НК "Казакстан темiр жолы" и технического состояния основных средств, а также изучены информационные материалы о технической политике железнодорожных администраций Российской Федерации, Китая, США, Германии и Франции.

Основной целью технической политики является обеспечение устойчивого развития магистрального железнодорожного транспорта на основе внедрения научно-технического прогресса, повышения качества услуг и обеспечения безопасности движения поездов.

Учитывая фактическую техническую оснащенность Компании, техническая политика в отрасли формируется по следующим направлениям:

безопасность движения поездов;

создание перспективных технических средств, технологий и материалов

скоростного и высокоскоростного движения

энерго - и ресурсосберегающие технологии

управление инновациями

стандартизация, метрология, сертификация

системы диагностики и неразрушающего контроля, системы качества

Совершенствование управления экономикой, финансами и ресурсами

· Маркетинговая политика и совершенствование транспортного обслуживания

· Совершенствование тарифной политики

· Развитие и функционирование пассажирского комплекса в условиях конкуренции

· Совершенствование системы статистического учета, отчетности и анализа

· Трансформация финансового механизма, совершенствование системы планирования, контроллинга и бюджетирования

· Развитие методологии бухгалтерского, налогового учета и аудита

· Развитие и совершенствование инфраструктуры малого и среднего предпринимательства и программа импортозамещение

· Поддержка и развитие малого предпринимательства

· Совершенствование нормирования труда

· Переработка, пересмотр норм труда и развитие нормативной базы по труду

· Нормирование труда при внедрении новых технологий, производств и новой техники

· Разработка (совершенствование) финансовой модели Компании

· Совершенствование системы планирования, контроллинга и бюджетирования

Оптимизация эксплуатационной работы сети железных дорог

Комплекс автоматизированных систем управления поездообразованием и регулированием вагонопотоков на сети

Информационные технологии, методология анализа показателей для целей управления эксплуатационной работой

Автоматизированные системы информационного обеспечения работы пограничных переходов, организации работы припортовых станций.

Развитие систем и средств автоматики, информатики и связи

Цифровые системы технологической связи

Новые системы автоматической идентификации подвижных единиц и крупнотоннажных контейнеров

Применения электронного документооборота, включая безбумажную технологию оформления документов

Автоматизированные информационные и управляющие системы

Технологии на основе спутниковых навигационных систем

Технологии с использованием электронных и магнитных карт

Системы авто ведения поездов

Система управления движением поездов нового поколения

Автоматизированные системы управления безопасностью перевозок нового поколения

Автоматизированные системы управления охраны труда и техники безопасности

Разработка новых типов рельсовых цепей

Электронная паспортизация основных фондов

Развитие, эксплуатация и ремонт подвижного состава

Развитие отечественного вагоно - и локомотивостроения

Новые технологии ремонта и модернизации подвижного состава с учетом технического состояния и продлением сроков эксплуатации

Новые технологии производства, восстановления узлов и деталей

Совершенствование системы эксплуатации локомотивного парка

Развитие, эксплуатация и ремонт устройств инфраструктуры

Развитие путевого комплекса

Технологии текущего содержания пути и его обустройств, с использованием современных и перспективных средств диагностики, машин и механизмов

Мало обслуживаемые конструкции звеньевого и бесстыкового пути

Развитие хозяйства электрификации и электроснабжения

Разработка новых безлюдных технологий обслуживания устройств Дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар технологии по ликвидации интенсивного износа гребней колёсных пар, бокового износа рельсов и стрелочных переводов

Совершенствование нормирования и внедрение новых поколений средств учёта технических ресурсов

Техногенная, экологическая и экономическая безопасность

Методы и организация управления перевозками опасных грузов

Проблемы экологии на железнодорожном транспорте

Мониторинг показателей техногенной и экономической безопасности

Управление персоналом и подготовка кадров

Совершенствование системы подготовки кадров

Совершенствование механизмов мотивации труда

Управление социальной сферой

Проблемы безопасности труда

Государственное регулирование санэпидемблагополучия и охрана здоровья

Фундаментальные и поисковые исследования

Безопасность движения, управление и логистические системы

Повышение надежности и долговечности подвижного состава, инженерных сооружений и верхнего строения пути

Новые конструкционные материалы для железнодорожного транспорта

Оценка эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта

Новые принципы движения, виды тяги, энергоисточники и альтернативные топлива

Разработка различных методов моделирования для исследования проблем транспорта

Научно-техническая деятельность железнодорожной отрасли в 2004-2010гг научно-техническую деятельность по внедрению полученных в результате научной деятельности знаний, достижений научно-технического прогресса в производство направить для решения следующих приоритетных отраслевых задач

1. Внедрение в отрасли тягового подвижного состава четвертого поколения, в том числе локомотивов и мотор-вагонный подвижной состав с асинхронным тяговым приводом;

2.Внедрением грузовых вагонов с повышенной грузоподъемностью и улучшенными характеристиками по надежности и затратам на содержание;

3.Внедрение новой конструкции верхнего строения пути (новые конструкции основания, рельсовые крепление, удлиненные плети);

4.Модернизации тягового подвижного состава с получением современных технико-экономических характеристик;

5.Модернизация тележек грузовых вагонов модели 18-100 износостойкими элементами, увеличение их межремонтных пробегов;

6.Механизация текущего содержания пути, внедрение новой технологии содержании пути.

7.Внедрение ресурсосберегающей техники и технологий:

сокращение расходов сырья на тягу поездов за счёт внедрения режимных карт ведения грузовых поездов рассчитанных для каждого поезда на основе тяговых расчётов

повышение ресурса основных узлов дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар состава за счёт внедрения технологии плазменного упрочнения, напыления и наплавки

совершенствование технологии репрофилирования старогодных рельсов

глубокой очистки балластного слоя

8.Развитие систем передачи данных. Внедрение волоконно-оптических линий связи (далее – ВОЛС) и цифровых систем нового поколения для радиосвязи с подвижными объектами железнодорожного транспорта;

9.Совершенствование технологии управление перевозочным процессом. Развитие ЦУП;

10.Внедрение систем содержания и ремонта подвижного состава и железнодорожной техники по техническому состоянию;

11.Повышение квалификации работников отрасли. (Внедрение новых технических средств и технологий).

12.Охрана окружающей среды.

Основные принципы организации и управления научно-технической деятельностью в формировании и реализации научной и научно-технической деятельности Национальной компании являются следующие функции:

координация научно-исследовательской и научно-технической деятельности

мониторинг состояния и прогнозирование развития хозяйств отрасли

определение приоритетных направлений развития хозяйств отрасли

инвестирование на научные исследования

В основу управления научно-технической деятельностью принимаются следующие принципы:

реализация приоритетных направлений научного и научно-технического развития преимущественно силами подразделений Национальной Компании и аффиллированных ОАО

консолидация решений проблем с научно-исследовательскими организациями и общественными организациями, такими как Центральный совет железнодорожного транспорта и Организация сотрудничества железных дорог и (ОСЖД)

решение большинства задач основных научных направлений развития в области железнодорожного транспорта отечественными организациями

заведений Республики Казахстан и стран СНГ в различного рода изысканиях привлечение сил студенческого потенциала высших учебных, как партнеров в оказании услуг научно-исследовательской деятельности

участие работников Национальной компании в научных исследованиях, при выполнении НИР по контракту другими организациями

Сотрудничество с ОАО «Казахская академия транспорта и коммуникации, им. Тынышпаева» и другими субъектами научной деятельности с целью повышения эффективности использования научного потенциала КазАТК и других субъектов научной деятельности в решении научных и научно-технических проблем железнодорожного транспорта, дальнейшего развития взаимодействия с проектно-конструкторскими, внедренческими организациями, предприятиями отрасли определить следующие основные формы участия КазАТК и других субъектов научной деятельности в научных исследованиях:

теоретические и концептуальные исследования по важнейшим направлениям и проблемам развития железнодорожного транспорта

поисковые научные исследования

исследования, выполняемые научно-исследовательскими институтами по заказу Национальной компании

исследования, выполняемые, научным подразделением Компании, по заказу научно-исследовательских институтов

доведение совместно с научно-исследовательскими институтами научных разработок до технологического уровня, их внедрение и сопровождение

обсуждение важнейших проблем транспорта на совместных научно-технических советах, конференциях, семинарах

участие ученых в научной обработке материалов, технического мониторинга подвижного состава и объектов магистральной железнодорожной сети

подготовка научных кадров по заявкам компании

повышение квалификации ИТР и переподготовка кадров

Организация проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Основными принципами проведения НИОКР должны стать:

участие в разработке бизнес-планов НИОКР, рассмотрение инвестиционных проектов на предмет их технической целесообразности

подготовка для руководства Национальной компании предложений по развитию приоритетных направлений научных исследований в Национальной компании

разработка основных направлений научно-технической программы развития Национальной компании и контроль за их реализацией

анализ состояния и прогнозирование развития научно-технической деятельности Компании

экспертиза предложений структурных подразделений Национальной компании по планам НИОКР, разрабатываемым ЦСЖТ и ОСЖД, организация НИОКР в Национальной компании

экспертиза и подготовка проектов заключений по нормативно-технической документации, поступающих на отзыв, в том числе от сторонних организаций

координация НИОКР в структурных подразделениях Национальной компании и зависимых акционерных обществах

координация деятельности Национальной компании и зависимых акционерных обществ по вопросам технического мониторинга подвижного состава и технических средств магистральной железнодорожной сети, участие в проводимых ими испытаниях новой техники, рассмотрение их годовых планов работ

обобщение информации о проводимых и законченных в Компании и зависимых акционерных обществах НИОКР их изучение

Научно-техническая информация, изобретательская и рационализаторская деятельность и патентоведение Основными направлениями Национальной компании в развитии научно-технической информации, изобретательской, рационализаторской и патентной деятельности является повышение оперативности доведения информации до потребителей на основе широкого внедрения автоматизированных информационно-поисковых систем научно-технической информации, использования сети Интернет:

внедрение интегрированной библиотечно-информационной системы «ИРБИС», отвечающей всем международным требованиям, предъявляемым к современным библиотечным системам и включающей все типовые библиотечные технологии поэтапно:

2004г.- в 10-ти информационно-технических библиотеках Национальной компании;

2010г. - в 23-х информационно-технических библиотеках Национальной компании;

разработка и внедрение информационно-поисковой системы научно-технической информации с установкой АРМ пользователей в структурных подразделениях НТИ Национальной компании. Создание сетевого банка данных центрах научно-технической информации по железнодорожному транспорту.

Достижение полноты и качества формирования информационных ресурсов по приоритетным направлениям развития железных дорог на основе предложений рынка информационных продукции и услуг Республики Казахстан и стран зарубежья:

комплектование базы данных научно-технической информации по проблемно-ориентированным направлениям на основе предложений научно-исследовательских институтов и опытно-конструкторских и внедренческих центров и бюро, центров научно-технической информации, в том числе ВИНИТИ, ЦНИИТЭИ, КазИНТИ

активизация обмена научно-технической информацией с органами информации Центрального совета железнодорожного транспорта стран-участников СНГ и Балтии и эффективное использование заимствованных новшеств

Организация и развитие патентной деятельности в структурных подразделениях Национальной компании на основе обучения специалистов департаментов и зависимых акционерных обществ по вопросам организации патентного дела, получения патента и защите прав изобретателя, выявлении и защиты служебных изобретений.

Ожидаемые результаты. В результате научно-технической деятельности должны быть внедрены в производство прорывные технологии и новая техника позволяющая:

Повышение безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов:

повышение уровня безопасности движения поездов

улучшение использования и производительности подвижного состава

оптимизация численности при ликвидации морально устаревшей техники

повышение дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар движения поездов

улучшение сохранности грузов

Увеличение прибыли:

уменьшение расходов ТЭР на тягу поездов и собственные нужды;

сокращение расходов на содержание железнодорожной техники;

сокращение трудозатрат, связанных с ручным и тяжёлым физическим трудом;

повышение эффективности (производительности) труда на работах при внедрении новых технологий, производств и новой техники;

Улучшение функционирования системы научно–исследовательской деятельности отрасли:

снижение зависимости в научно-технической деятельности от научных предприятий других стран.

внедрение достижений передовых технологий Научно-технического прогресса.

привлечение инвестиций на разработку Научно-исследовательских и опытно конструкторских работ на территорию Республики Казахстан;

Повышение конкурентоспособности Национальной компании в перевозках грузов и пассажиров:

повышение комфортности услуг пассажирам;

сокращение продолжительности следования поездов;

повышение пассажирооборота и грузооборота местного и международного сообщения;

Улучшение охраны труда персонала:

повышение уровня безопасности труда;

создание оптимальных условий труда;

Уменьшение вредного воздействия на среду обитания:

снижение вредного влияния на окружающую среду;

улучшение экологического состояния всей отрасли.

Осуществление технической политики АО "НК "Казакстан темiр жолы" и постепенное продвижение по пути совершенствования технологии перевозочного процесса ликвидирует наше отставание и позволит идти в ногу с развитыми в области железнодорожного транспорта странами.

В конечном итоге все это повысит привлекательность железнодорожных перевозок для потенциальных клиентов, притяжение транзитных грузо - и пассажиропотоков на территорию Казахстана, а также снизит транспортную составляющую в стоимости товаров и услуг на внутреннем рынке страны, что, в свою очередь, неизбежно должно привести к оживлению производства в реальном секторе экономики и повышению конкурентоспособности казахстанских товаров за счет снижения их цены.

Техническая политика АО "НК "Казакстан темiр жолы" это политика здравого смысла и конкретной работы.

1.2 Перспектива развития вагонного и контейнерного парков

Анализируя эксплуатацию вагонов и контейнеров, можно сделать вывод, что при существующем объеме перевозок имеющийся парк вагонов может быть сокращен более чем на 50%, что приведет к дефициту, особенно полувагонов, поэтому предусмотреть частичное восполнение списываемых полувагонов, начиная с 2004 года. Кроме того, после решения в ЦСЖТ вопроса о продлении срока службы грузовых вагонов по состоянию, использовать возможность продления на 5 – 8 лет срока службы отдельных типов вагонов после капитально-восстановительного ремонта.

Также осуществить возможность увеличения срока службы окатышевозов с 15 до 20 лет, универсальных платформ с 28 до 40 лет.

В 2001 году планировать приобретение современных пассажирских составов различных классов на сумму 30 млн. долларов, с 2006 года – обновление остального парка пассажирских вагонов.

В связи с несоответствием международным стандартам износом контейнерного парка в инвестиционной программе предусмотреть постепенное обновление парка контейнеров на период планирования (в 2000 г. приобретено 2000 ед. 20-ти тонных контейнеров в РФ с Абаканского завода). Сумма инвестиции на эти цели составят до 3,5 млн. долларов. Возможно сокращение инвестиций за счет применения лизинговых или иных схем.

Во дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар полугодии 2000 г. инвестировать организацию мастерских по ремонту вагонных колесных пар, что закроет дефицит в ремонтных мощностях заводского ремонта колесных пар грузовых вагонов и в перспективе полностью отказаться от приобретения новых колесных пар.

Предусматривать реконструкцию вагонных депо для проведения капитального ремонта и выпуска потребных запасных частей, а также обновления существующего оборудования, это одна из задач необходимости организации собственной производственной базы для выполнения тяжелых видов ремонта, чтобы не направлять на заводы России и Украины для капитального ремонта подвижного состава из-за высокой стоимости ремонта.

Инвестиционной программой до 2014 года предусмотреть для вагонного хозяйства 357, 5 млн. долларов, в т. ч. в 2000 году – 47 млн. долларов.

1.3 Вагонное хозяйство

Инвентарный парк вагонов РГП "Казакстан темiр жолы" на 01.04.2000 г. - 86461 вагон.

Вагоноремонтных депо – 11 депо, входят в состав ДГП «Ремвагон».

Эксплуатационных депо – 12 депо.

Основное назначение вагонного хозяйства – обеспечение перевозок грузовыми и пассажирскими вагонами, содержание вагонов в исправном состоянии, подготовка их к перевозкам, техобслуживание и ремонт (безотцепочный и отцепочный) вагонов в пути следования.

Предусмотреть внедрение прогрессивных технологических процессов, дальнейшую индустриализацию, в основе которой обеспечение комплексной механизации и автоматизации технологических процессов ремонта вагонов и производства запасных частей с применением методов и технических средств программного управления.

2.  Организация ремонта вагонов в депо

2.1 Назначение и структура вагонного депо

Вагонные депо являются основными линейными предприятиями вагонного хозяйства и предназначены для: деповского и текущего ремонта пассажирских и грузовых вагонов; ремонта и комплектовки узлов и деталей; обслуживания вагонов в эксплуатации.

В соответствии со специализацией они делятся на депо для ремонта вагонов: пассажирских; грузовых; изотермических, рефрижераторного подвижного состава; контейнеров.

Вагонные депо имеют: основные (производственные), ремонтно-заготовительные и вспомогательные цехи и отделения, предназначенные для различных по характеру и объему, нов то же время взаимосвязанных ремонтно-комплектовочных процессов; обслуживающие устройства общедеповского значения (например, котельная, подстанция, склады запасных частей и материалов).

Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а также формами технологической взаимосвязи.

Правильное построение производственной структуры должно обеспечить реализацию принципов специализации, пропорциональности и прямоточности. Первый принцип реализуется путем специализации подразделений на выполнении отдельных стадий реферат на тему информационные технологии в экономике процесса, второй – созданием пропорциональности в производительности всех подразделений, третий – рациональным размещением производственных подразделений.

Основными факторами, оказывающими влияние на производственную структуру, являются:

-  специализация депо на ремонте определенного типа вагонов;

-  программа ремонта;

- уровень кооперирования.

2.2 Генеральный план депо

Генеральный план депо является одним из важных разделов технического проекта, представляющим собой рациональное, комплексное технологическое и строительно-архитектурное решение вагонного депо, определяющим взаимное размещение зданий, сооружений, рельсовых и безрельсовых дорог, наземных и подземных инженерных коммуникаций, земных насаждений и ограждений в увязке со схемой производства и местными условиями (рельеф, конфигурация площадки, ориентация ее по сторонам света, примыкание к основным транспортным магистралям и т. д.).

При разработке генерального плана депо предусматриваются следующие основные требования:

-  взаимное расположение зданий и сооружений, обеспечивающее поточность производства и кратчайшие пути передвижения ремонтируемых вагонов и транспортировки запасных частей и материалов;

-  возможность максимального объединения производственных помещений и устройств в одном здании проектируемого депо в виде блока производственных участков и отделений, например, вагоносборочный, тележечно-колесный с роликовым отделением и ремонтно-комплектовочный участки размещают в главном корпусе депо. В северной строительной зоне необходимо предусматривать объединение главного корпуса депо с частью вспомогательных и складских хозяйств в одном здании и соединять его с административно-бытовым корпусом и столовой пешеходной галереей, что позволяет снизить расходы на строительство депо на 15-16%;

-  расположение зданий и сооружений депо по отношению преобладающего ветра, обеспечивающее наиболее благоприятные условия для естественного их освещения и аэрации;

-  наибольшая обеспеченность перемещений грузов технологическим транспортом и наименьшая напряженность энергетических коммуникаций;

-  выполнение правил и норм, установленных законодательными и планирующими органами в отношении пожарной безопасности, санитарно-технических, светотехнических условий, гражданской обороны и охраны окружающей среды;

-  расположение складов легковоспламеняющихся материалов и деревообрабатывающего участка по отношению к другим зданиям с наветренной стороны;

-  максимальное использование территории депо под застройку зданий и крытых помещений с тем, чтобы коэффициент плотности застройки в границах ограждения был не менее 0,25, а коэффициент использования площади – не менее 0,45.

-  возможность расширения зданий, особенно главного корпуса, с наименьшими затратами без нарушения основной идеи генерального плана и без сноса ранее возведенных капитальных зданий;

-  безопасное по наикратчайшим расстояниям пешеходное движение работников депо до бытовых и рабочих мест без пересечения или с наименьшим количеством пересечений в одном уровне с основными потоками грузов и ремонтируемых вагонов;

-  двустороннее, как правило, примыкание проектируемого вагонного депо к железнодорожной станции (лист 2) без пересечения главных путей и создания угловых потоков при подаче вагонов в ремонт уборки их после ремонта;

-  обеспечение рациональных производственных транспортных инженерных сетей на территории депо;

-  создание единого архитектурного ансамбля, соответствующего современному архитектурно-художественному стилю, соблюдение красных линий застройки и перпендикулярности осей зданий и сооружений, правильного использования элементов благоустройства, очистных сооружений и др.

При разработке генерального плана депо (лист 2) предварительно уточняют перечень основных зданий и сооружений, которые будут расположены на его территории, и устанавливают площади их застройки и габаритные размеры в плане, а также предусматривают потребные площади для складирования запасных частей, пиломатериалов и другой продукции, хранение которых допускается на открытых площадках вне зданий. Все вспомогательные помещения, как правило, следует размещать в пристройках к производственным зданиям, а в случае размещения их в отдельно стоящих зданиях они должны соединяться с производственным корпусом депо, отапливаемым коридором и галереей.

Следует также помнить о том, что здания, оборудованные светоаэрационными фонарями (главный корпус депо), необходимо проектировать так, чтобы оси фонарей были перпендикулярны или находились под углом 450 к преобладающему направлению ветров.

Ширина автомобильных дорог (проездов) на территории депо принимается: при двустороннем движении 6 м, с односторонним движением 4,5 м. Ширина железнодорожных въездов 4,8 м. Пешеходные дорожки с двусторонним движением людей должны иметь ширину для каждой полосы по 0,75 м.

На схеме генерального плана должны быть также предусмотрены площадки отдыха работников депо, в том числе и спортивные, площадки для хранения транспортных средств (автомобилей, мотоциклов и велосипедов). Озеленение территории депо должны составлять при плотности застройки до 50% не менее 15%, при плотности застройки свыше 50% не менее 10%.

2.3 Программа ремонта и режим работы вагонного депо. Фонды рабочего времени

Годовая программа ремонта вагонов по заданию составляет 9000 физ. ед.

Режим работы определяет: прерывность или непрерывность производства, число рабочих дней в году, продолжительность рабочей недели, ч, число смен дипломная работа информационные технологии в системе образования может в сутки, продолжительность смены, ч.

В соответствии с действующим трудовым законодательством определяется действительный трудовой фонд рабочего времени.

Расчет производится исходя из пятидневной рабочей недели с продолжительностью рабочей смены 8,2 часов (без учета обеденного перерыва) для всех дней недели, кроме субботы. Суббота и воскресенье принимается выходными днями. Таким образом, сохраняется суммарная продолжительность рабочего времени одной недели, равная 41 часу. Годовой фонд рабочего времени определяется для одного рабочего:

; (2.1)

где Fяв – годовой фонд рабочего времени одного явочного

рабочего с нормальной продолжительностью

рабочего дня, ч;

mсм – количество рабочих смен;

mсм = 1

Д к – число календарных дней в году;

Д к =365 дней.

d пр –число нерабочих (праздничных и выходных) дней в году ;

d пр = 61 дней

t см –нормированная продолжительность рабочей смены, ч;

t см = 8,2 ч.

d ск – количество дней в году с сокращенной продолжительностью рабочей смены;

t cк = 1 ч. - величина сокращения продолжительности смены.

(ч).

Действительный годовой фонд времени работы оборудования определяется по формуле:

; (2.2)

где Коб=4% - коэффициент, учитывающий потери времени на ремонт оборудования.

Fоб=4015*(1-(4/100))=3864,4 ч.

2.4 Обос нование выбора метода ремонта

В депо при ремонте вагонов, применяют поточный, стационарный и стационарно-поточный методы.

Поточный метод является передовой формой организации ремонта и характеризуется тем, что вагоны передвигаются в процессе ремонта через определенные промежутки времени с одной позиции на другую. При этом каждая позиция оснащается механизациями и приспособлениями в соответствии с выполняемым объемом работ, а рабочие, находящиеся на рабочих местах, производит на каждом вагоне ремонтные операции, установленные для данной позиции. При потоке с наибольшей полнотой реализуются важнейшие принципы высокоорганизованного производства такие, как пропорциональность (пропорциональная производительность в единицу времени всех производственных подразделений), ритмичность (выпуск в равные промежутки времени одинаковых или возрастающих количеств продукции) параллельность (одновременное выполнение отдельных частей производственного процесса), прямоточность (кратчайший путь, проходимый вагоном и его деталями от момента начала до окончания ремонта), комплексная механизация и автоматизация производственных процессов, а также широкое использование передовой техники. Основным звеном поточного производства является поточная линия, которая представляет собой совокупность рабочих мест, расположенных в последовательности прохождения операции технологического процесса и предназначенных для выполнения определенных работ. Вместе с тем, поточный метод ремонта требует постоянства объема работ в ремонтируемых вагонах и однородности их типов на каждой поточной линии

Учитывая внедрение передовых методов организации ремонта и передовой технологии, применимости машин и механизмов, автоматизации производственных процессов в данном проекте принимается поточный метод в качестве организации работ в вагоносборочном цехе.

3.Организация ремонта вагонов в депо

3.1 Назначение и структура вагонного депо

Вагонные депо являются основными линейными предприятиями вагонного хозяйства и предназначены для: деповского и текущего ремонта пассажирских и грузовых вагонов; ремонта и комплектовки узлов и деталей; обслуживания вагонов в эксплуатации.

В соответствии со специализацией они делятся на депо для ремонта вагонов: пассажирских; грузовых; цистерн; изотермических, рефрижераторного подвижного состава; контейнеров.

Вагонные депо имеют: основные (производственные), ремонтно-заготовительные и вспомогательные цехи и отделения, предназначенные для различных по характеру и объему, нов то же время взаимосвязанных ремонтно-комплектовочных процессов; обслуживающие устройства общедеповского значения (например, котельная, подстанция, склады запасных частей и материалов).

Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а также формами технологической взаимосвязи. Правильное построение производственной структуры должно обеспечить реализацию принципов специализации, пропорциональности и дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар. Первый принцип реализуется путем специализации подразделений на выполнении отдельных стадий производственного процесса, второй – созданием пропорциональности в производительности всех подразделений, третий – рациональным размещением производственных подразделений.

Основными факторами, оказывающими влияние на производственную структуру, являются:

-  специализация депо на ремонте определенного типа вагонов;

-  программа ремонта;

- уровень кооперирования.

3.2 Генеральный план депо

Генеральный план депо является одним из важных разделов технического проекта, представляющим собой рациональное, комплексное технологическое и строительно-архитектурное решение вагонного депо, определяющим взаимное размещение зданий, сооружений, рельсовых и безрельсовых дорог, наземных дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар подземных инженерных коммуникаций, земных насаждений и ограждений в увязке со схемой дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар и местными условиями (рельеф, конфигурация площадки, ориентация ее по сторонам света, примыкание к основным транспортным магистралям и т. д.). ( черт. лист 2)

При разработке генерального плана депо предусматриваются следующие основные требования:

-  взаимное расположение зданий и сооружений, обеспечивающее поточность производства и кратчайшие пути передвижения ремонтируемых вагонов и транспортировки запасных частей и материалов;

-  возможность максимального объединения производственных помещений и устройств в одном здании проектируемого депо в виде блока производственных участков и отделений, например, вагоносборочный, тележечно-колесный с роликовым отделением и ремонтно-комплектовочный участки размещают в главном корпусе депо. В северной строительной зоне необходимо предусматривать объединение главного корпуса депо с частью вспомогательных и складских хозяйств в одном здании и соединять его с административно-бытовым корпусом и столовой пешеходной галереей, что позволяет снизить расходы на строительство депо на 15-16%;

-  расположение зданий и сооружений депо по отношению преобладающего ветра, обеспечивающее наиболее благоприятные условия для естественного их освещения и аэрации;

-  наибольшая обеспеченность перемещений грузов технологическим транспортом и наименьшая напряженность энергетических коммуникаций;

-  выполнение правил и норм, установленных законодательными и планирующими органами в отношении пожарной безопасности, санитарно-технических, светотехнических условий, гражданской обороны и охраны окружающей среды;

-  расположение складов легковоспламеняющихся материалов и деревообрабатывающего участка по отношению к другим зданиям с наветренной стороны;

-  максимальное использование территории депо под застройку зданий и крытых помещений с тем, чтобы коэффициент плотности застройки в границах ограждения был не менее 0,25, а коэффициент использования площади – не менее 0,45.

-  возможность расширения зданий, особенно главного корпуса, с наименьшими затратами без нарушения основной идеи генерального плана и без сноса ранее возведенных капитальных зданий;

-  безопасное по наикратчайшим расстояниям пешеходное движение работников депо до бытовых и рабочих мест, без пересечения или с наименьшим количеством пересечений в одном уровне с дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар потоками грузов и ремонтируемых вагонов;

-  двустороннее, как правило, примыкание проектируемого вагонного депо к железнодорожной станции без пересечения главных путей и создания угловых потоков при подаче вагонов в ремонт уборки их после ремонта;

-  обеспечение рациональных производственных транспортных инженерных сетей на территории депо;

-  создание единого архитектурного ансамбля, соответствующего современному архитектурно-художественному стилю, соблюдение красных линий застройки и перпендикулярности осей зданий и сооружений, правильного использования элементов благоустройства, очистных сооружений и др.

При разработке генерального плана депо предварительно уточняют перечень основных зданий и сооружений, которые будут расположены на его территории, и устанавливают площади их застройки и габаритные размеры в плане, а также предусматривают потребные площади для складирования запасных частей, пиломатериалов и другой продукции, хранение которых допускается на открытых площадках вне зданий. Все вспомогательные помещения, как правило, следует размещать в пристройках к производственным зданиям, а в случае размещения их в отдельно стоящих зданиях они должны соединяться с производственным корпусом депо, отапливаемым коридором и галереей.

Следует также помнить о том, что здания, оборудованные светоаэрационными фонарями (главный корпус депо), необходимо проектировать так, чтобы оси фонарей были перпендикулярны или находились дипломные работы по информационным технологиям для gta углом 450 к преобладающему направлению ветров.

Ширина автомобильных дорог (проездов) на территории депо принимается: при двустороннем движении 6 м, с односторонним движением 4,5 м. Ширина железнодорожных въездов 4,8 м. Пешеходные дорожки с двусторонним движением людей должны иметь ширину для каждой полосы по 0,75 м.

На схеме генерального плана должны быть также предусмотрены площадки отдыха работников депо, в том числе и спортивные, площадки для хранения транспортных средств (автомобилей, мотоциклов и велосипедов). Озеленение территории депо должны составлять при плотности застройки до 50% не менее 15%, при плотности застройки свыше 50% не менее 10%. Базу вагонного депо разместить на сортировочной станции ( черт. лист 1).

3.3 Программа ремонта и режим работы вагонного депо Фонды рабочего времени

Годовая программа ремонта вагонов по заданию составляет 4500 физ. ед.

Режим работы определяет: прерывность или непрерывность производства, дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар рабочих дней в году, продолжительность рабочей недели, ч, число смен работы в сутки, продолжительность смены, ч.

В соответствии с действующим трудовым законодательством определяется действительный трудовой фонд рабочего времени.

Расчет производится исходя из пятидневной рабочей недели тема для дипломной работы информационные системы и технологии журнал продолжительностью рабочей смены 8,2 часов (без учета обеденного перерыва) для всех дней недели, кроме субботы. Суббота и воскресенье принимается выходными днями. Таким образом, сохраняется суммарная продолжительность рабочего времени одной недели, равная 41 часу. Годовой фонд рабочего времени определяется для одного рабочего:

; (2.1)

где Fяв – годовой фонд рабочего времени одного явочного рабочего с нормальной продолжительностью рабочего дня, ч;

mсм – количество рабочих смен;

mсм = 1

Д к – число календарных дней в году;

Д к =365 дней.

d пр –число нерабочих (праздничных и выходных) дней в году ;

d пр = 61 дней

t см –нормированная продолжительность дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар смены, ч;

t см = 8,0 ч.

d ск – количество дней в году с сокращенной продолжительностью рабочей смены;

t cк = 1 ч. - величина сокращения продолжительности смены.

(ч).

Действительный годовой фонд времени работы оборудования определяется по формуле:

; (2.2)

где Коб=4% - коэффициент, учитывающий пример дипломная работа информационные технологии екатеринбург времени на ремонт оборудования.

Fоб=4015*(1-(4/100))=3864,4 ч.

3.4 Обос нование выбора метода ремонта

В депо при ремонте вагонов, применяют поточный, стационарный и стационарно-поточный методы.

Поточный метод является передовой формой организации ремонта и характеризуется тем, что вагоны передвигаются в процессе ремонта через определенные промежутки времени с одной позиции на другую. При этом каждая позиция оснащается механизациями и приспособлениями в соответствии с выполняемым объемом работ, а рабочие, находящиеся на рабочих местах, производит на каждом вагоне ремонтные операции, установленные для данной позиции. При потоке с наибольшей полнотой реализуются важнейшие принципы высокоорганизованного производства такие, как пропорциональность (пропорциональная производительность в единицу времени всех производственных подразделений), ритмичность (выпуск в равные промежутки времени одинаковых или возрастающих количеств продукции) параллельность (одновременное выполнение отдельных частей производственного процесса), прямоточность (кратчайший путь, проходимый вагоном и его деталями от момента начала до окончания ремонта), комплексная механизация и автоматизация производственных процессов, а также широкое использование передовой техники. Основным звеном поточного производства является поточная линия, которая представляет собой совокупность рабочих мест, расположенных в последовательности прохождения операции технологического процесса и предназначенных для выполнения определенных работ. Вместе с тем, поточный метод ремонта требует постоянства объема работ в ремонтируемых вагонах и однородности их типов на каждой поточной линии. Поскольку для последних требования выдерживаются, принимаем поточный метод в качестве организации работ в вагоносборочном цехе.

3.5 Расчет параметров поточной линии ВСЦ

Расчетными параметрами поточных линий называются показатели, характеризующие организационно-технологический режим производственного процесса линии во времени и в пространстве.

На первом этапе определяется количество поточных линий по формуле:

; (2.3.)

где Nв – годовая программа ремонта вагонов. По заданию 4500 физ. ед.

Nпл – годовая программа ремонта вагонов одной поточной

линии проектируемого цеха, физ. ед.; величина Nпл

для грузовых вагонов принимается в пределах 3-6

тыс. вагонов в год.

;

Принимаем nпл=3 руководствуясь передовым опытом ведущих вагонных депо.

Затем определяется такт поточной линии в минутах по формуле:

; (2.4)

где Fпл – годовой фонд рабочего времени поточной линии, ч;

; (2.5)

где D – количество рабочих дней в расчетном периоде; 295

tсм – продолжительность рабочего дня (смены); 8,20ч

mсм – количество рабочих смен в сутках; 2

Fпл=295*8,0*2=4720 ч.

где

- коэффициент, учитывающий потери времени на оборудование рабочих мест, ремонт оборудования и т. д.

Кв – величина транспортной партии (количества вагонов, расположенных на одной позиции), физ. ед.

Величина транспортной партии может приниматься только целым числом в пределах от 1 до 3 .

(мин).

После определения величины такта поточной линии определяется число позиций по формуле:

; (2.6.)

где Тпр - норма простоя вагона непосредственно в ремонте на позициях, ч.

Тпр=8 ч. [6, табл. 3]

(позиций).

Окончательно число позиций принимается равным 6 из условий рационального распределения работ и оборудования на поточной линии, однако оно, не должно превышать рассчитанной величины.

Далее определяется продолжительность цикла поточной линии в минутах по формуле:

(2.7.)

Тц =160*2,99= 481 (мин)

После этого определяется фронт работ поточной линии и проектируемого цеха в целом соответственно по формуле :

(2.8)

Фц =nпл*Фпл ,

где соответственно число позиций и фронт работ

i-той поточной линии.

Фпл=7*1=7 (физ. ед.)

Фц=2*7= 14 (физ. ед.)

На последнем этапе определяется величина объема отремонтированных вагонов с одного ремонтного стойла по формуле:

; дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар производительность каждой поточной линии :

; (2.10.)

час.

Расчетную длину поточной линии Lпл можно найти, зная рабочую длину ремонтной позиции ln3, расстояние между позициями l2 и количество позиций.

Lпл=( ln3+ l2)*Qпл; (2.11)

Lпл=( 13,9+2)*7=111,3 м.

3.6 Выбор и расчет потребного количества оборудования

Потребное количество станков для механических отделений вагонных депо, как правило, определяют по технико-экономическим показателям. К наиболее распространенному показателю этого рода относится затрата станко-часов на один ремонтируемый вагон по видам ремонта, типам и осности. Потребное (расчетное) количество станков по такому показателю подсчитывают по формуле:

; (2.12)

где - годовая производственная программа ремонта вагонов по типам и осности;

Fдст – действительный годовой фонд времени станка в одну смену в часах;

Сст – расход станко-часов на один ремонтируемый вагон; [2,cтр.258, табл.14]

mсм – число смен работы.

Sрас=(4500*6)/(3864,4*1)=9 шт.

Принятое количество станков распределяют по типам в следующем соотношении:

-  токарно-винторезные 32% -3

-  сверлильные (горизонтальные и вертикальные) 21%- 2

-  фрезерные 20% -2

-  болторезные и гайконарезные 10%.-1

Потребное количество кузнечного и рессорного оборудования подсчитывают по годовой программе поковок и ремонта рессор и часовой производительности соответствующих агрегатов.

Для кузнечных работ годовая программа складывается из массы ремонтной поковки на основную программу ремонта вагонов (включая и потребности ПТО, прикрепленные к депо) и новой поковки, необходимой для изготовления инструментов, штампов, приспособлений и хозяйственных целей. Массу новых поковок условно принимают в долевом отношении к массе ремонтной поковки. Тогда общая годовая потребность в поковках (приведенная к новой) определяется по формуле:

; (2.13.)

где коэффициент, учитывающий расход поковки на изготовление нестандартного инструмента, штампов, приспособлений и для хозяйственных целей депо ;

1,1-1,14

Ккуз - коэффициент перевода ремонтной поковки в новую ;

Ккуз=0,2-0,25.

qрм - расход ремонтной поковки на один приведенный вагон при деповском ремонте, кг.,

суммарный годовой пробег вагонов, обслуживаемых ПТО, млн. вагоно-км пробега, 530*106

qПТО - расход ремонтной поковки на техническое обслуживание вагонов на ПТО, кг на 1 млн. вагоно-км пробега.

Примерный расход ремонтной поковки на один приведенный грузовой вагон составляет – 34 кг, то же на пробег 1 млн. вагоно-км грузового – 16 кг.

(кг)

Определив годовую потребность в новой поковке подсчитывают количество потребного оборудования для кузнечного отделения по формуле:

(2.14)

где Нкуз-часовая производительность кузнечного оборудования кг, которая составляет для молотов с массой падающих частей 0,15 т 18 кг/ч, с массой 0,2т 32 кг/ч и 0,35т 60 кг/ч, для нагревательных печей – 30 кг/ч, двух огневых горнов - 10 кг/ч ;

Кисп - коэффициент использования кузнечных агрегатов во

времени ;

Кисп=0,70-0,75 .

Кузнечные агрегаты распределяют в следующем соотношении: молоты – 60%, нагревательные печи – 30% и горны – 10%.

- nкуз для молотов с массой 0,35 т 60 кг/ч:

-  для нагревательных печей:

для двух огневых горнов

Принимаем 2.

Программа рессорного отделения определяется нормами, которыми предусмотрено что, на один грузовой вагон деповского ремонта требуется ремонт 1,2 рессоры, на текущий отцепочный – 0,4 и на ПТО, прикрепленное к депо, - 0,00015 рессоры на пробег 1 млн. вагоно-км.

В рессорном отделении, как правило, устанавливают:

одну двухкамерную рессорную печь, гибозакалочную машину простейшего типа, гидравлический пресс для снятия и насадки хомутов рессоры, станок для завивки пружин и другое технологическое оборудование.

Потребность депо в электросварочных аппаратах подсчитывается по формуле:

где Ксв - коэффициент, учитывающий сварочные работы при техническом обслуживании, текущем отцепочном ремонте вагонов и для хозяйственных целей ;

Ксв=1,25-1,3 ;

Nв- годовая программа деповского ремонта вагонов ;

Фдсв - действительный годовой фонд времени работы дипломная работа информационные технологии екатеринбург расписание сварочного аппарата;

коэффициент использования сварочных аппаратов, при ручной сварке - 0,7-0,8 ; при автоматической - 0,9-0,95.

Суммарное время на сварочные работы, производимые на одном вагоне, рассчитывается по формуле :

где коэффициент, учитывающий время, потребное на вспомогательное и подготовительно-заключительные операции, принимается при ручной

и полуавтоматической сварке равным 1,3 ; при автоматической 1,2;

плотность наплавляемого металла,

7,8 г/см3;

коэффициент, учитывающий положение шва при сварке ;

Vнап- объем наплавляемого металла, на один

приведенный грузовой вагон -800 см3 ;

Jсв- сварочный ток 180-240 А.

коэффициент наплавки количества электродного металла, г., расплавляемого за 1 ч. Сварочным током в 1 А. Этот коэффициент при ручной сварке составляет 7.7-8.2 г/(А*ч), при полуавтоматической – 9,6 г/(А*ч) и при автоматической – 13-16 г/(А*ч)

.

шт.

Принимаем 5 электросварочных аппаратов.

Рассчитанное количество сварочных аппаратов распределяется так: 50% - в сборочном участке, в тележечно-колесном – 30%, в сварочном – 10% и в остальных производственных подразделениях – 10%.

Общее количество газосварочных аппаратов обычно не превышает 15% числа сварочных.

3.7 Разработка технологического процесса ремонта вагонов на поточных линиях

3.7.1 Основы организации технологического процесса

Технологические процессы должны предусматривать повышение качества продукции и производительности труда, снижение себестоимости и улучшение условий труда, расширение объема механизации и автоматизации производственного цикла изготовления или ремонта изделия, быть безопасными для исполнителей.

По степени детализации описания технологического процесса различают: маршрутное, когда в маршрутной карте излагается сокращенное описание всех технологических операций; операционное, когда в маршрутной карте дается только наименование операций, а их полное описание излагается в операционных картах и маршрутно-операционное, когда в маршрутной карте дается сокращенное описание одних операций, а подробное описание других – в операционных картах.

Проектирование технологических процессов начинают с изучения рабочих чертежей и технических условий. Проводят контроль чертежей и проверку технологичности конструкции изделия. Затем намечают последовательность выполнения операции, выбирают оборудование и оснастку, производят расчет технологических режимов и нормирование. В случае необходимости выполняют также расчеты на точность, устанавливают припуски на обработку, промежуточные размеры и др.

Ремонт каждого вагона выполняется по следующей технологической схеме: приемка вагона в ремонт (приемочная стадия), очистка вагона в целом (предварительная стадия), разборка вагона, очистка и разборка сборочных единиц, дефектация деталей, ремонт изготовление (приобретение) новых составных единиц и деталей на позиции ремонта и сборки вагонов, ремонт рамы кузова и сборочные работы на вагоне, окрашивание вагона, сушка вагона, испытание и сдача отремонтированного вагона (заключительная стадия).

3.7.2 Распределение работ по позициям поточной линии

Комплексно – механизированная линия предназначена для деповского ремонта полувагонов. Она имеет 7 специализированных позиций (I – VII), на которых осуществляется весь комплекс ремонтных работ, включая окраску и сушку полувагонов.

Полувагоны подаются на ремонтные позиции специальным устройством с информационные технологии в образовании дипломная работа по йоге захватами. На первой позиции поднимается кузов полувагона и устанавливается на опоры, а тележки выкатываются и подаются на ремонт. На следующей позиции кузов, перевернутый кантователем на 1800, опускается боковыми фермами в продольные траншеи таким образом, чтобы рама полувагона оказалась на уровне, удобном для производства ремонтных работ.

Перекантованный кузов специальными автозахватами перемещается вдоль траншеи на транспортных тележках. Это происходит на третьей позиции, где выполняются все слесарные, газорезочные и электросварочные работы по раме и кузову, а также навеска крышек люков. После этого кузов поднимается из траншеи, перекантовывается в нормальное положение и опускается на отремонтированные тележки.

На следующих позициях устанавливаются и закрепляются части автосцепки, завершаются все слесарные, газорезочные, электросварочные операции.

На шестой позиции с помощью механизированного столярного инструмента выполняются все плотницкие работы. Затем вагон перемещается на исходную позицию перед комплексом малярно-сушильных агрегатов, откуда темы дипломных работ по специальности информационные технологии mime конвейером со скоростью 3 м/мин передвигается через камеру электроокраски и попадает в терморадиационную сушильную установку. После первой окраски и сушки полувагон возвращается реверсивным конвейером на исходную позицию для повторной окраски, и на полувагон наносят надписи и его окончательно принимает контролер. Полностью

Здесь опубликована для ознакомления часть дипломной работы "Вагонное хозяйство железных дорог". Эта работа найдена в открытых источниках Интернет. А это значит, что если попытаться её дипломная работа на тему информационные технологии управления йошкар йошкар, то она 100% не пройдёт проверку российских ВУЗов на плагиат и её не примет ваш руководитель дипломной работы!
Если у вас нет возможности самостоятельно написать дипломную - закажите её написание опытному автору»


Просмотров: 1648

Другие дипломные работы по дипломные работа по информатика информационные технологии на windows "Транспорт":

Организация мероприятий по повышению безопасности движения в городе Йошкар-Ола

Смотреть работу >>

Анализ эффективности использования основных производственных фондов ОАО "Северный порт" и разработка предложений по её повышению

Смотреть работу >>

Источник: http://rosdiplomnaya.com/transport/vagonnoe-hozyaiystvo-zheleznih-dorog.html

08.07.2017 Гуреев С. Д. Курсовые 1 Comments
1 comments

Добавить комментарий

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>