Дипломная работа: Организация мероприятий по повышению безопасности движения в городе Йошкар-Ола


Дипломные работы на заказ! Напишем для Вас дипломную работу. Договор. Опыт. Офис м. Лиговский пр.Темы дипломных работ по - темы дипломных работ по - по информационным - Курсовые по информационным технологиям ...Дипломные работы в С-Петербурге! Срочные дипломные работы от 2 дней. Готовые от 1 часа! Опыт 10 лет. Офис!Реферат На Тему. Teddy темы дипломных работ по информационным технологиям управления - Лови настроение Слишком ...дипломные работы по технологии! Мы напишем дипломную работу совершенно недорого. Все предметы! темы дипломных работ по информационным технологиям Дипломная работа по информатике и - ... темы дипломных работ по информатике. Ведь - дипломные работы по информационным технологиям и ...Темы дипломных работ по. Темы дипломных работ на 2012-2013. Темы курсовых работ по. ТЕХНОЛОГИИ. ТЕМЫ. ФАМИЛИЯ. темы дипломных работ по информационным технологиям Дипломные работы от 100 руб. Уникальные, готовые Дипломные работы с чертежами. Проверь прямо сейчас...Дипломные на 5! Расчет онлайн! Цены порадуют! План дипломной + речь в подарок! Договор. Скидки. Не плагиатТемы дипломных работ по. Темы дипломных работ по информационным системам в экономике. и информационные технологии ...Не хотите писать дипломную? Жмите Поможем! Дипломные работы от 9900 рублей. Корректировки бесплатно.СПИСОК тем дипломных работ Темы дипломных работ кафедры - технологии в социальной работе - плана по - темы дипломных работ по информационным технологиям Пишем дипломы на заказ по 7000р.! Решение проблем за разумные деньги. Дипломы от 3-х дней. Договор. Гарантии! темы дипломных работ по информационным технологиям Банк курсовых и контрольных работ. Темы курсовых работ по. дипломных работ!. к информационным технологиям систем. темы дипломных работ по информационным технологиям Заказать, купить курсовые. ... по информационным технологиям Выполнение контрольных, курсовых, дипломных работ. темы работы. темы дипломных работ по информационным технологиям Дипломные работы от 140 руб/стр Любой предмет и сложность. Высокое качество. Доступно и точно в срок! темы дипломных работ по информационным технологиям Темы дипломных работ. Кафедра. Темы дипломных работ. Кафедра Технологии допечатных процессов. Исследовательские темы по ...Темы дипломных работ - МИГКУ ИТ-51вс Темы дипломных проектов (работ) выпуск 2008-09. менеджера по работе с. системы и технологии»).. темы дипломных работ по информационным технологиям Дипломная работа за 7990 рублей. Выполним за 14 дней. Гарантия уникальности текста. Пишет студент отличник. темы дипломных работ по информационным технологиям Вакансия Оргкомитета Сочи 2014 Руководитель проектов - информационные технологии. Подробности на сайте темы дипломных работ по информационным технологиям Дипломные по информатике - 50%! Диплом по информатике на отлично в срок! Договор, сопровождение до защиты.

Источник: http://mcbdrejx.blogspot.com/2013/02/blog-post_9189.html

ЙошкарОла
Город Йошкар-Ола входит в состав Республики Марий Эл, субъекта Российской Федерации и является городом
республиканского значения. В соответствии с Конституцией Республики Марий Эл город Йошкар-Ола является столицей Республики Марий Эл и представляет собой административно-территориальное образование с проживающим в нем населением.
Йошкар-Ола в переводе на русский язык означает Красный город. В
1999 г. ему исполнилось 415 лет. Йошкар-Оле присвоен статус исторического города. Территория муниципального образования "Город Йошкар-Ола" составляет
10,9 тыс. га. На ней находятся непосредственно город Йошкар-Ола и 5 сельсоветов. Столица расположена в центральной части республики и граничит с Медведевским и Звениговским районами.
Население: 259 200 человек (2002). Мужчин: 45,9%. Женщин: 54,1%.
Русских 67,7%, мари 24,0% татар 4,3% и других национальностей 4,0%, всего более 60 национальностей.
К началу XX века город представлял из себя небольшой населенный
пункт, состоящий из 13 улиц, а жилых домов и различных строений насчитывалось в городе около 300, и в таком виде город сохранялся практически до 20-х годов XX века.
Значительная часть объектов историко-культурного значения размещена на достаточно компактной территории, прилегающей к реке Малой
Кокшаге, а также в районе современного общественного центра, прилегающего к Ленинскому проспекту. Они образуют комплексы застройки, отражающие
различные периоды градостроительного развития с XVIII по XX вв.
По данным Единого государственного регистра предприятий и организаций всех форм собственности и хозяйствования на 1 октября 1997 года число учтенных субъектов всех отраслей экономики составило в г. Йошкар-Оле 4920 единиц. Это 52,4% от числа всех находящихся в Республике


Источник: http://docus.me/d/11550/

Поисково-информационная система - Поисково-информационная система транспортно-экспедиторской компании: Вид работы: Дипломная - дипломная работа информационная система Заработок от 120$ в день! Работа в Интернете! Без вложений! Онлайн обучение бесплатно!Закажи дипломную работу! Дипломная работа от 4900 руб.! Гарантии. Пишут профессионалы. Недорого.Информационная система ГИБДД. Средняя оценка: Описание работы: дипломная работа на тему Информационная система ГИБДДАН Ваш Риэлтор набирает агентов Приглашаем на работу агентов по недвижимости Сменный график Хорошие условия дипломная работа информационная система Дипломная работа за 7990 рублей. Выполним за 14 дней. Гарантия уникальности текста. Пишет студент отличник. дипломная работа информационная система Дипломная работа : Информационная - Дипломная работа >> Информатика, программирование >> Информационная система - работы системы ...Дипломная работа на тему - Дипломная работа на тему: «Автоматизированная информационная система процессов управления - дипломная работа информационная система Дипломные на заказ. Петербург! Напишем дипломную или предложим из готовых. Все предметы. Договор. Звоните!Студент? Нет времени на диплом? Мы напишем дипломную работу совершенно недорого. Все предметы! дипломная работа информационная система Автоматизированная информационная - Дипломная работа; Диплом МВА; Дипломный - деятельности, где данная информационная система ...Вакансия Оргкомитета Сочи 2014 Руководитель проектов - информационные технологии. Подробности на сайте дипломная работа информационная система Дипломная работа на тему - Дипломная работа, Информационная система обеспечения работы с персоналом предприятия - дипломная работа информационная система Дипломная работа: Информационная. Банк рефератов содержит. Работы, похожие на Дипломная работа: Информационная система отдела ...Потребительский и другие кредиты от 3.000 до 30.000.000 на любые цели, по паспорту. Поиск по всей России.Дипломная работа: Информационная. Работы, похожие на Дипломная работа: Информационная система учета заявок ЗАО "ЦРТ Сервис" дипломная работа информационная система Диплом-СПб.рф Диплом от 6000, Реферат от 500. Курсовая от 1000 Договор. Гарантии дипломная работа информационная система Автоматизированная информационная. Дипломная работа Автоматизированная информационная система учета автоперевозок на ...Дипломные работы на заказ! Напишем для Вас дипломную работу. Договор. Опыт. Офис м. Лиговский пр.Автоматизированной информационная - Автоматизированной информационная библиотечная система

Дипломная работа: Организация мероприятий по повышению безопасности движения в городе Йошкар-Ола

Дипломная работа: Организация мероприятий по повышению безопасности движения в городе Йошкар-Ола

Содержание

Введение

1.Особенностивосприятии водителем дорожной обстановки

1.1   Роль человеческогофактора в организации дорожного движения

1.2 Психофизиологияводителя

1.3  Дорожные условия какфактор, определяющий надежность работы водителя

1.4   Использованиепсихофизиологических показателей для оценки  надежности водителя

1.5   Оценка надежностиводителя тестовыми методами

1.6   Анализ аварийности по городуЙошкар-Ола

2. Технические средства организациидорожного движения

2.1 Дорожные знаки. Назначение иклассификация

2.1.1 Установка и зоныдействия знаков

2.1.2 Применение дорожныхзнаков в различных условиях движения

2.1.3 Применение знаковна пересечениях и примыканиях

2.1.4 Опоры дорожныхзнаков

2.2 Дорожная разметка

2.3 Направляющиепешеходные ограждения

3. Мероприятия поорганизации дорожного движения

3.1 Установка дорожныхзнаков

3.1.1 Смена местаустановки дорожного знака обладающего плохой информативностью

3.1.2 Установкадублирующего дорожного знака

3.1.3 Установка дорожныхзнаков

3.1.4 Замена дорожныхзнаков

3.2 Нанесение дорожнойразметки

4. Охрана труда длядорожных рабочих при строительстве и ремонте автомобильных дорог

4.1 Общие положения

4.2 Разработка мероприятий по организации безопасного проезда автомобильноготранспорта в местах производства дорожных работ

4.3Охрана труда итехника безопасности при ремонте и содержании автомобильных дорог

4.4Требования перед началоми во время производства работ

5. Технико-экономическоеобоснование

5.1 Расчет капитальныхвложений

5.2 Оценка ущерба 9 отдорожно-транспортных происшествий

Заключение

Список литературы


Введение

Дорожное движение – сложная динамическаясистема взаимодействия транспортных и пешеходных потоков. Сложность управлениятакой системой заключается в необходимости обеспечения бесконфликтногосуществования всех участников дорожного движения в ограниченном пространстве.

Увеличение интенсивности, изменениеструктуры и скоростных режимов транспортных потоков, а также увеличениеколичества транспортных средств, предъявляет все более жесткие требования ксредствам управления и организации дорожного движения, призванным обеспечитьнеобходимый уровень эффективности и безопасности движения. Обеспечение такогоуровня осуществляется методами управления и организации дорожного движения,которые включают научные, инженерные и организационные мероприятия, и можетбыть достигнуто при своевременном и полном информировании участников движенияоб изменениях условий движения, дорожно-транспортных ситуаций, что в конечномитоге позволит водителям и пешеходам выбрать правильное направление ибезопасный режим движения.

Условияжизни в городе зависят от налаженного транспортного обслуживания,осуществляемого транспортными средствами. Их движение должно быть организованотаким образом, чтобы водитель транспортного средства мог заранее предвидетьдорожную ситуацию. Большую роль в организации дорожного движения играют техническиесредства организации дорожного движения, которые применяются:

· в местах, гдевстречаются конфликтные потоки;

· в местах, гденеобходимо регулировать и информировать участников дорожного движение;

· нажелезнодорожных переездах, паромных переправах, разводных мостах;

· для регулированиядвижения транспортных средств общественного пользования.

Низкоекачество в организации дорожного движения приводит к увеличению числа ДТП, аследовательно и числа пострадавших. Поэтому необходимо на ранней стадии выявитьвсе недостатки в организации и превратить их в преимущества, тем самым,увеличив безопасность движения и уменьшив аварийность.

Проанализировавинтенсивность транспортных и пешеходных потоков и сложившуюсядорожно-транспортную ситуацию на улицах можно выделить следующие недостатки:

1) отсутствие, неинформативность, не эффективное использование дорожных знаков и не соответствиеих состояние нормативно технической документации (т.е неудовлетворительноетехническое состояние);

2) отсутствиевертикальной и горизонтальной разметки.

Целью дипломной работыявляется оценка влияния, качества, правильности установки и информативностидорожных знаков и иных сооружений, на безопасность дорожного движения по г.Йошкар-Ола.


1. Особенности восприятии водителем дорожной обстановки

1.1 Рольчеловеческого фактора в организации дорожного движения

Водители выбирают режим движения на основаниианализа информации о дорожных условиях. Ее объем (геометрические параметрыдороги, средства регулирования, интенсивность движения, придорожноепространство) в процессе движения изменяется в широких пределах. Надежностьработы человека и его работоспособность могут поддерживаться на необходимомуровне лишь при условии, если объем поступающей к нему информации находится воптимальных пределах. Оптимальное количество информации определяетэмоциональное состояние водителей, от которого во многом зависит безопасностьдвижения. Из данных, полученных Исследователями [8] следует, что около 80% ДТПпроисходит из-за эмоциональной неустойчивости водителей (сильное волнение,раздражение, гнев), приводящей к ошибкам.

При избыточном объеме информации водитель неуспевает ее перерабатывать, допускает ошибки в решениях и пропуски важнейшихсигналов. Не менее опасна и недостаточная информация (сенсорное голодание),приводящая к заторможенному состоянию центральной нервной системы, вследствиечего расслабляется внимание водителя, увеличивается время его реакции и резкоснижается надежность работы.

При разработке мероприятий по безопасностидорожного движения роль водителя, его возможности в восприятии и оценкедорожных условии учитываются недостаточно. Предпочтение отдается одномупоказателю времени реакции. Его принимают постоянным для любых дорожныхобстановок, в то время как наблюдения указывают, что время реакции изменяется вшироких пределах и зависит от дорожных условий, продолжительности нахождения водителя зарулем, его возраста, физического состояния и т.д. Большая часть исследований вобласти влияния человеческого фактора на безопасность движения была направленана регистрацию и оценку действий водителя, что проявляется в измененияхскорости или траектории движения. Между тем, изменение скорости или траекториидвижения - это последняя фаза в сложном процессе восприятия окружающейобстановки при движении по дороге.

Очень часто реакция водителя на какой-либоэлемент дорожной обстановки направлена не на изменение скорости, как тоготребует дорожно-транспортная ситуация, а на увеличение нервного возбуждения,влияние которого сказывается не в момент его появления, а через некотороевремя, по мере распространения процесса возбуждения в коре головного мозга. Данноеобстоятельство указывает на то, что водители допускают ошибки не только в момент возникновенияаварийной ситуации, но через некоторое время, после, казалось бы,благополучного выхода из нее. Этим объясняется тот факт, что частьдорожно-транспортных происшествий происходит не на самом опасном участкедороги, а на некотором удалении от него.

Эффективность использования средств регулированиядорожного движения во многом зависит от того, насколько правильно были учтеныусловия, при которых эти средства должны применяться и насколько онисоответствуют психофизиологическим особенностям водителя. Исследованияпоказывают, что любое средство регулирования позволяет снизить аварийность иулучшить условия работы, если оно выбрано с учетом особенностей восприятияводителя. Подтверждением этого являются проведенные в МАДИ исследования,которые позволили установить, что при движении по дороге взгляд водителя в течение95% всего времени находится в определенной зоне. Эту зону называют полемконцентрации внимания. Размеры ее изменяется в соответствии с ростом скоростидвижения. В целях обеспечения своевременного и правильного восприятия элементовдорожной обстановки (дорожные знаки, разметка, указатели направлений,ограждения) время, необходимое для их восприятия (распознавание, расшифровка,осмысливание), должно соответствовать времени нахождения этих элементов в полеконцентрации внимания водителя. Так, например, для распознавания знака «Ограничениемаксимальной скорости», при хорошей контрастности символа относительно фоназнака, требуется около 0,1 с., при плохой контрастности - 0,5 с, в сумерках -0,7-0,8 с. Знак начинает распознаваться с расстояния, при котором угловыеразмеры его символа превышают при освещенности 1000 лк немногим более 1°(сумерки), днем при 5000 лк - около 40°. Это означает, что знак стандартныхразмеров должен находиться в поле концентрации внимания водителя в течениевсего времени с момента достижения его угловых размеров, необходимых дляраспознавания и осмысливания. Для освещенности знака 2000 лк это времясоставляет 1,3 с. Для расчетной скорости 60 км/ч расстояние до знака за этовремя сокращается с 80 до 58 м. Для дороги с двумя полосами движения этоозначает, что знак за время его восприятия будет находиться в поле зренияводителя с горизонтальной координатой от 2°40' до 5°45', что соответствуетугловым размерам поля сосредоточенного внимания при скорости движения 60 км/ч. Приустановке знака на обочине дороги с четырьмя полосами движения его угловойразмер от центрального луча зрения при скорости движения 60 км/ч за времявосприятия знака изменяется от 5°50' до 10°45'. Учитывая, что для скоростидвижения 60 км/ч предельные угловые размеры поля концентрации в горизонтальнойплоскости составляют от 5°30'до 6°-7°30'. При таком расположении знаковвозможны их "пропуски" или ошибки в восприятии, что и подтверждаетсянаблюдениями. Если какой-либо элемент дорожной обстановки не будет расшифрован,пока он находится в поле концентрации внимания, то водитель либо не замечаетего, вследствие неудачного расположения, либо игнорирует, что имеет место вотношении предметов дорожной обстановки не несущих в себе информацию отранспортном потоке или дорожных условиях.

Психофизиологические возможности водителя вприеме и переработке поступающей информации велики, но не безграничны. Ошибки,наблюдающиеся в работе водителя, появляются вследствие превышения этихвозможностей, то есть утомлении. Исследования, проведенные на автомагистралях[8], показали, что до 14% дорожно-транспортных происшествий происходит из-заутомления водителей.

Поскольку в любой момент можно ожидать отводителя ошибочных действий, то движение в автомобиле всегда связано с риском.Риск тем значительнее, чем выше скорость и интенсивнее и разнообразнее потокпоступающей информации к водителю. Задача инженеров, проектирующих дорогу изанимающихся организацией или оптимизацией дорожного движения, - свестиопасность такого риска к минимуму.

Повышение надежности работы водителя - какоператора системы «водитель – автомобиль – дорога - среда» - являетсяприоритетным в области политики повышения безопасности движения. Водитель, сточки зрения кибернетики, является очень сложной вероятностной системой. Основнымотличием вероятностных систем является то, что действия таких систем в любойситуации можно предсказать лишь приблизительно с большей или меньшей степеньювероятности. Управляющий элемент в транспортной системе – водитель. Основнымисточником информации для него служит дорога. Воспринимая органами чувств (впервую очередь зрением) дорожную обстановку, водитель назначает определенныйрежим движения автомобиля. Сопоставляя затем характеристики этого режима идорожной обстановки, водитель автомобиля получает дополнительную информацию овозможности безопасного проезда и в случае необходимости вносит коррективы вназначенный режим. Таким образом, подсистема «водитель» может рассматриватьсякак детерминированная и задача обеспечения надежной работы водителя сводится, впервую очередь, к организации дорожной обстановки с учетом егопсихофизиологических возможностей. Это достигается применением эффективныхсредств регулирования дорожного движения и рациональной установкой их в полезрения водителя, исключение или ограничение размещения в полосе отводапредметов, отвлекающих внимание водителя и повышающих эмоциональное напряжениеи т.д.

Из изложенного выше следует, чтоработоспособность водителя, а, следовательно, и его надежность при прочихравных условиях определяется характеристиками дорожной обстановки. При этомэлементы дорожной обстановки, как и управляющие действия при их осуществлении впроцессе маневра находят отражение в психике водителя, вызывая эмоциональноенапряжение.

1.2  Психофизиология водителя

Управление современным автомобилем предъявляетвысокие требования к психике водителя. Водитель обязан не только объективно ибыстро воспринимать дорожные условия, оценивать и реагировать на их изменения,но и выполнять все необходимые для управления автомобилем действия.

Через зрительный анализатор к водителю поступаетсвыше 90% всей информации об условиях движения. От того, насколько точно инадежно работает зрительный анализатор, во многом зависит нормальноефункционирование система «водитель – автомобиль – дорога - среда».

Различает несколько этапов зрительного восприятияобъекта: обнаружение, различение, опознавание и осмысливание. На стадииобнаружения, например, дорожного знака водитель замечает его в поле зрения, ноеще не может судить о каких-либо признаках. На стадии различения водительопределяет его форму и детали, на основании чего и происходит его дальнейшаярасшифровка.

При управлении автомобилем, прежде всего, важныследующие характеристики зрения: острота, периферийное зрение, восстановлениечувствительности после ослепления (например, светом фар встречного автомобиля,искусственным освещением дорожного знака или световых табло). Одной из наиболееважных характеристик глаза является острота зрения, т.е. угловой размеробъекта, который глаз в состоянии различить. Острота зрения водителя зависит отосвещенности объекта, его контрастности, формы и времени, в течение которого онспособен его видеть. Расстояние, на котором опознается объект, называютрасстоянием его видимости. Эта величина определяется угловыми размерамиобъекта, уровнем адаптирующей (приспособительной) яркости, контрастом междуфоном и объектом, сложностью дорожной обстановки.

Для одного и того же знака или предмета дорожнойобстановки расстояние видимости зависит, главным образом, от его освещенности ифона, а продолжительность восприятия изменяется в зависимости от местаустановки и количества предметов, одновременно воспринимаемых водителем. Такимобразом, при обилии средств наружной рекламы в полосе отвода вероятность того,что водитель не заметит какой-либо дорожный знак или указатель возрастает.

Наиболее надежной способностью по опознаниюобъектов обладает зона сетчатки глаза человека, которая носит название"конус острого зрения". Конус острого зрения представляет собойнебольшую окружность с диаметром 0,4 мм и угловым размером 1,3°. Основную долювсей поступающей к человеку информации от окружающих его объектов он получаетиз конуса острого зрения. С удалением от границ конуса острого зрения снижаетсяне только надежность опознания объектов, но и количество воспринимаемойинформации.

Способность глаза видеть объекты, находящиеся внеконуса острого зрения, называют периферийным зрением. Угол периферийногозрения водителя изменяется от 120 до 160°, уменьшаясь по мере увеличения скоростидвижения автомобиля. Оно служит для ориентирования водителя в пространстве.

Учитывая важность периферийного зрения дляориентировки водителя, следует отметить, что целый ряд операций в процессезрительного восприятия может быть выполнен только при условии обязательногоучастия в них наиболее совершенной области сетчатки желтого пятна "конусострого зрения" - места наилучшего видения. К числу таких операцийотносятся: чтение надписей, определение цвета, опознавание символа знака, аглавное - оценка расстояний.

В нормальных условиях работы предметы,находящиеся в конусе острого зрения, главным образом, поглощают вниманиеводителя. Это объясняется тем, что внимание водителя концентрируется на техэлементах дорожной обстановки, которые несут наиболее ценную информацию. Привысокой интенсивности движения водитель, находясь в потоке автомобилей, сосредоточиваетвнимание на попутных автомобилях, а при ожидании возможности обгона - на оценкережима движения встречного транспорта. В этих условиях восприятие дорожныхзнаков затруднено. Наблюдения, проведенные Е.М. Лобановым (МАДИ) [8], показали,что при суммарной интенсивности движения на дороге более 600 авт./ч при дневномосвещении (2000-4000 лк) практически все элементы дорожной обстановки, угловыеразмеры которых менее 8-10°, водителями не воспринимаются. Это означает, что,начиная с расстояния 30-35 м, водитель не расшифровывает дорожные знаки,находящиеся в 2 м от кромки проезжей части.

Данную особенность зрительного аппарата человекаследует учитывать при разработке мероприятий по организации движения и, впервую очередь, при расстановке на дороге сооружений, несущих водителюинформацию о рекомендуемом режиме движения или изменении дорожных условий.Очевидно, что восприятие дорожных знаков и указателей в более сложных дорожныхусловиях не должно быть затруднительно.

В конус острого зрения попадают лишь те элементы,которые находятся в поле концентрации внимания. Как показывает анализграфической регистрации движения глаз при управлении автомобилем, размеры этогополя у водителей зависят от скорости движения и от сложности дорожных условий.

Наблюдения за траекторией движения глаз водителяпри различных скоростях движения автомобиля показали, что зона поля зренияводителя, в которой концентрируется его внимание, сокращается при увеличениискорости

При малой скорости движения или остановкевнимание водителя практически распределено по всему полю зрения равномерно. Сувеличением скорости движения внимание водителя сосредоточивается в центральнойчасти поля. Так, например, при движении автомобиля по дороге с увеличениемскорости с 20 до 100 км/ч продолжительность сосредоточения внимания вцентральной части поля зрения возрастает с 45 до 88%.

С ростом скорости движения сокращается и продолжительностьфиксации взгляда водителя, в течение которой происходит зрительное восприятие.При скорости свыше 80 км/ч продолжительность фиксации приближается к своемуминимальному значению - порядка 0,15-0,2 с. Это приводит к тому, что водительвоспринимает лишь те объекты, угловые размеры которых достаточны для ихрасшифровки в течение времени фиксации взгляда. В этом случае щиты и другиекрупногабаритные средства наружной рекламы воспринимаются интуитивно водителямипрежде, чем знаки и указатели, установленные за 2 м от кромки проезжей части.

Продолжительность времени реакции являетсяважнейшим показателем, характеризующим надежность работы водителя. В процесседвижения по дороге водитель определяет свои действия по управлению автомобилемна основании информации, источником которой является дорожная обстановка.Отдельные элементы дорожной обстановки или их совокупности в данном случаевыступают носителями информации и с позиций инженерной психологии определяютсякак сигналы (раздражители), вызывающие со стороны водителя определеннуюреакцию.

Время реакции зависит от яркости и положениясигнала в поле зрения водителя. Так, для светового сигнала (светофор, световыетабло) продолжительность обнаружения почти вдвое меньше, чем для объектов,имеющих небольшое отличие по яркости от фона. К числу таких объектов относятсяпешеходы, животные, автомобили, препятствия и разрушения покрытия. В темноевремя суток щиты с внутренней или наружной подсветкой препятствуютраспознаванию водителем дорожных знаков.

Увеличение времени реакции при различениипредметов, расположенных, к примеру, на обочине, объясняется тем, что ониобнаруживаются не центральным, а периферийным зрением.

Таким образом, время реакции - это время отмомента восприятия зрительного или звукового сигнала до начала ответныхдействий. Сила реакции на внешние раздражители, зависит, в частности, отвеличины раздражителя, от частоты (числа подкреплений) и продолжительностидействия последнего. Раздражители четвертого класса, к которым принадлежатсредства наружной рекламы, не требуют от водителя ответных действий, выраженныхв частных операциях движения, но сказываются на эмоциональном напряжении,вызывая со временем утомление - снижение работоспособности и внимания.

Анализ дорожно-транспортных происшествий в СШАпоказал, что из-за невнимательности водителей происходит до 28% ДТП.Невнимательность - это отвлечение внимания на что-либо второстепенное. Щиты итранспаранты на дорогах, не связанные с деятельностью водителя, так же, как иобилие дорожных знаков, излишне часто информирующих об особенностях дороги,отвлекают внимание водителя, оказывая ему плохую услугу.

1.3  Дорожные условия какфактор, определяющий надежность работы водителя

Безопасность движения на дорогах зависит отбезотказной работы всех звеньев комплекса «водитель - автомобиль – дорога –среда». Надежность работы этого комплекса должна быть обеспечена, с однойстороны, технической надежностью автомобиля, техническим совершенством дороги,а с другой - надежностью действий водителя в различных дорожно-транспортныхситуациях. Главным звеном в этой системе является водитель, под надежностьюкоторого понимается его способность правильно и своевременно оценивать ситуациюи выбирать оптимальный режим движения. Надежность водителя как операторасистемы «водитель - автомобиль – дорога – среда», зависящая от величиныинформационной нагрузки, изменяется в течение рабочего дня не только отнарастания утомления, но и под влиянием дорожных условий и обстановки.

По данным Е. М Лобанова [8], наивысшая надежностьработы водителя как оператора системы «водитель - автомобиль – дорога – среда» соответствуетоптимальному уровню информационной нагрузки. В противном случае малуюинформационную нагрузку на автомагистралях с малой интенсивностью движенияводитель компенсирует высокой скоростью. При этом уровни, эмоциональногонапряжения (скорость 100-110 км/ч) соответствует уровню, наблюдаемому уводителей при движении по двухполосной дороге со скоростью 60-70 км/ч.Опасность заключается в том, что водитель воспринимает высокую скорость какобычную и у него автоматически устанавливается ритм работы, соответствующейобычной скорости. Исследования показали, что наибольшая надежность водителяобеспечивается не при движении одиночного автомобиля, и не на перегруженнойдороге, а при уровнях загрузки для двух полосных дорог 0,15-0,60, длячетырехголосных - 0,05- 0,40.

Академик А. И. Берг [8] определил проблемунадежности действий человека в технических системах как проблему номер один. Онпишет: "Технический прогресс освобождает человека от тяжелого физическоготруда, но он предъявляет особенно строгие требования к умственному труду, кнадежности действий человека в новых условиях".

Можно выделить три основные группы факторов, откоторых зависит надежность работы водителя.

I. Индивидуальные особенности, которые определяетсяобщим состоянием здоровья, состоянием нервной системы, динамикой нервныхпроцессов и другими психологическими характеристиками. Имеется категория людей,для которых характерна психологическая несовместимость с профессией водителя.

Известно, что лица, предрасположенные к совершениюдорожно-транспортных происшествий, могут быть выявлены специальными методамипсихофизиологического обследования. В Австрии было проведены 4282психофизиологические экспертизы на пригодность водителей к управлению автомобилем.Оказалось, что полностью пригодны к управлению автомобилем 78,5% водителей,временно пригодны - 13,4% и полностью непригодны - 8,1%. Были выявленыследующие недостатки: неудовлетворительное зрение, очень низкая эмоциональнаяустойчивость, недостатки в профессиональной подготовке.

II. Опыт и обученность водителя. Иногда термин"надежность" по отношению к человеку пытаются заменить термином"обученность". Однако это далеко не одно и то же, хотя от обученностии опыта во многом зависит надежность работы водителя. Бывают случаи, когдаводитель быстро и успешно овладевает необходимыми знаниями и навыками, нотеряет способность применять их в некоторых реально возникающих ситуациях илисовершает ошибки, которые нельзя объяснить недостаточной обученностью. Этиошибки - следствие потери самообладания или эмоциональной неустойчивости, атакже утомления, что снижает психофизиологические показатели и надежностьработы водителя.

III. Дорожные условия и обстановка. Дорожныеусловия несут водителю всю информацию, которая определяет его эмоциональноесостояние и которой он руководствуется при выборе режима движения. Изменениенадежности работы водителя и эмоциональная напряженность имеют между собойпрямую связь. Так, например, нередко возникающие у водителей отрицательныеэмоции снижают устойчивость внимания, и, в свою очередь, вызывает уменьшениеостроты зрения (снижение расстояния видимости объектов), увеличиваетпродолжительность реакции, снижает объем и скорость перерабатываемойинформации.

Анализ статистики дорожно-транспортныхпроисшествий также дает основание считать, что наибольшее количествопроисшествий наблюдается на участках дорог, где водитель испытывает большоенервно-психическое напряжение. Это подтверждает то, что надежность работыводителя согласуется с одной из основных закономерностей психофизиологии -успешностью выполнения работы в зависимости от психического напряжения.Согласно этой закономерности, имеется некоторый интеграл эмоциональнойнапряженности человека, при котором он выполняет работу с наибольшейэффективностью. Превышение этого оптимального уровня, как и снижение его,сопровождается ухудшением показателей работы.

В психофизиологических исследованиях критериямиоценки влияния различных дорожных условий на водителя являются значения психофизиологическихпоказателей, соответствующие оптимальному уровню эмоционального напряжения.Исходя из этого определяется степень надежности действий водителя.

Для поддержания эмоциональной напряженностиводителя в оптимальных пределах необходимо постоянное поступление к немунекоторого объема новой информации об условиях движения и окружающемпространстве.

Существенную роль в обеспечении надежностидействий водителя играет его способность к приему и переработке информации.Качество усвоения информации зависит, главным образом, от ее количества.

Весь поступающий к водителю объем информацииможно разбить на следующие группы, каждая из которых характеризует один изэлементов комплекса «водитель - автомобиль – дорога – среда»: трасса дороги,дорожно-транспортные ситуации, средства регулирования движения, источникиповышенной опасности (пешеходы, боковые препятствия, стесняющие габаритпроезда, животные), интенсивность встречного и попутного движения, информация опогодных условиях и окружающем пространстве. Ценность информации каждой изтаких групп определяется влиянием на режим и безопасность движения, котороеможет оказать элемент данной группы. В зависимости от этого и определяетсяэмоциональная напряженность водителя.

Из всех элементов придорожного пространстватолько информация о движении автомобилей несет для водителя постоянную новизну.Вся же остальная информация привязана к дороге и незнакома водителям, впервыепроезжающим по дороге.

Отдельные элементы дороги можно увидеть сопределенного расстояния и места, картины ландшафта и растительности, средстванаружной рекламы также привязаны к дороге. Средства регулирования движения иинженерного обеспечения, размещаются непосредственно вдоль дороги. Скоростьпоступления к водителю этой информации невелика или существенно зависит отскорости движения автомобиля. При отсутствии постоянных или периодических(через небольшие и неравномерные промежутки времени) раздражителей работаводителя становиться монотонной, и надежность его снижается. Эта монотонностьможет быть устранена путем правильного использования средств регулирования:изменением в разметке проезжей части соотношения длин штриха и разрыва;установкой дорожных знаков и указателей, информирующих водителей об условияхдвижения, посредством нанесения поверхностной обработки из щебня различнойкрупности. Эту же роль играют устроенные сбоку дороги площадки для отдыха,красивые пейзажи, щиты и транспаранты. Эстетическое воздействие на психикучеловека имеет ту же природу, что и "деловая" информация о дороге, авозникающие при этом положительные эмоции повышают надежность работы водителя.

Водитель воспринимает информацию избирательно,выделяя из общего потока только значимую. Свое внимание он распределяет неравномерно по полю зрения, а концентрирует его в области, поставляющей наиболееценную информацию. Однако в случаях, когда нагрузка информацией вышедопустимой, водитель может не заметить сигнала светофора или запрещающийдорожный знак, если его внимание сосредоточено на сложных перестроенияхавтомобилей в рядах. Это объясняется тем, что надежность расшифровки информацииводителем снижается по мере удаления объекта от центральной части сетчаткиглаза. Так, если разрешающую способность центральной части сетчатки глазапринять за 100%, то при удалении от нее на 5° разрешающая способность снижаетсядо 40%, на 10° - до 25%, а на 15° - до 15%. Данное обстоятельство указывает нанеобходимость размещения средств регулирования с учетом зрительного восприятияводителя.

Поскольку пропускная способность дорогиоднозначно связана с условиями движения, уровень информационной загрузкиводителя, определяющий его эмоциональное состояние, а, следовательно, инадежность работы можно оценивать через уровень загрузки дороги движением.Проведенные исследования показывают, что перегрузка водителей информацией, прикоторой существенно снижается надежность их работы, наблюдается на двухполосныхдорогах при интенсивности движения, в одном направлении, свыше 600-700 авт/ч.Расширение потока поступающей к водителю информации ведет к мобилизации еговнутренних резервов, направленных на преодоление возникших трудностей.Благодаря этому надежность его работы на некоторое время может оставатьсядовольно высокой, но если такая напряженность сохраняется продолжительноевремя, например при работе в течение дня на трассе с высокой интенсивностью исложным планом и профилем, то водители нередко совершают ошибки, приводящие квозникновению дорожно-транспортных происшествий.

Особенность автомобильных дорог заключается втом, что количество информации, поступающей к водителю, непостоянно в связи сизменением дорожной обстановки. Это усложняет управление автомобилем.

Наблюдения за режимами движения автомобилей вразличных дорожных условиях показали, что в однородных условиях рельефа итрассы, водители имеют тенденцию поддерживать постоянный режим, меняя его всравнительно узких пределах. Существует своеобразная инерция ритма движения, проявляющаясяв том, что снижение скорости начинается через некоторое время после ухудшенияусловий, а не сразу или заблаговременно. Это дает основание говорить, чтоважным фактором в обеспечении безопасности движения является ликвидацияучастков, при въезде на которые резко возрастает информационная нагрузка наводителя, ведущая к внезапным "пиковым" перегрузкам, что приводит к авариямпри движении с высокими скоростями или значительным эмоциональным сдвигам.

Возникающая эмоциональная напряженностьявляется следствием как испытываемого водителем дефицита информации об условияхдвижения, так и перегрузкой информацией, не имеющей отношения к управлениюавтомобилем в транспортном потоке.

Эмоциональная напряженность водителя,сопутствующая его деятельности, является не только отрицательным фактором,снижающим надежность работы. Всякая деятельность требует определенного уровняактивности нервной системы человека, падение ее ниже этого уровня вызываетснижение надежности. Недогрузка информацией приводит к заторможенному состояниюцентральной нервной системы, вследствие чего ослабляется внимание водителя, увеличиваетсявремя его реакции, снижается надежность работы. Не все водители подверженыэтому воздействию в равной степени.

Повышение надежности водителя может достигатьсяпосредством улучшения его профессионального обучения и тренировки навыков, чтоявляется одной из задач организации профессионального отбора и обучения. Однакопри интенсивной автомобилизации общества, когда право на вождение можетполучить практически любой человек, возможности профессионального отбораограничены. Следовательно, особое значение приобретает сама дорога с еегеометрическими параметрами, численностью элементов дорожной обстановки исредствами регулирования, которые должны создавать условия,обеспечивающие оптимальный уровень информационной загрузки водителя и тем самымисключающие возможность нарушения правил движения или возникновения аварийныхситуаций.

Количественно или качественно надежность водителяпо переработке информации, содержащейся в дорожной обстановке, можно оценитьтремя способами: первый способ - экспериментальный, отслеживающий психофизиологическиепоказатели водителя при работе в различных дорожных обстановках, второй - этооценка функционального состояния водителя, а, следовательно, и его надежноститестовыми методами, третий - это расчетная методика определения надежностиисходя из плотности дорожной обстановки и скорости движения автомобиля.

1.4  Использованиепсихофизиологических показателей для оценки надежности водителя

Длительное время основными, хотя и косвенными,методами оценки надежности действий водителя являлись регистрация скорости итраектории движения автомобиля в различных дорожных условиях и статистикадорожно-транспортных происшествий. Однако использование этих показателей невсегда давало возможность оценить надежность работы водителя, а тем болееустановить причины, оказывающие на нее влияние.

В начале шестидесятых годов для оценки степенинадежности водителя в различных дорожных условиях стали использоватьпсихофизиологические показатели. Значения биопоказателей объективно отражаютизменения в организме человека, характеризующие состояние покоя, активноговнимания или эмоционального напряжения.

Высокий уровень развития электронной аппаратурыпозволяет регистрировать различные психофизиологические параметры водителя вреальных условиях.

Такими показателями, по мнению психологов ифизиологов, являются следующие: время реакции, запись движения глаз,электрокардиограмма (ЭКГ), кожно-гальваническая реакция (КГР), электромиограмма(ЭМГ), электроэнцефалограмма (ЭЭГ), данные о составе крови, артериальное давление,частота дыхания и ряд других. Требования к дорожным знакам с позициизрительного восприятия рассмотрены в работах В.П. Залуги и Е.М Лобанова [8]. Вэтих целях созданы специальные ходовые дорожные лаборатории, позволяющиерегистрировать психофизиологические параметры водителя. На рис.1.1 показанасозданная в 1972 г. шведским исследователем М.Хеландером лаборатория,позволяющая фиксировать ЭЭГ, КГР, ЭКГ, число морганий и др. Он установилнепосредственную связь между количеством дорожно-транспортных происшествий иуровнем активности водителя. В России с помощью лаборатории, смонтированной набазе автомобиля РАФ-977. В МАДИ проводились подобные эксперименты. На рис.1.2представлен общий вид дорожной лаборатории, на рис.1.3 показано положениеводителя в кабине перед экспериментальным проездом.


Рис.1.1. Шведская дорожно-исследовательскаялаборатория для регистрации психофизиологических показателей работы водителя


1 - магнитофон для записи информации; 2- аналоговый преобразователь; 3-шестикана-льный самописец; 4 - усилительсамописца; 5 - усилитель психофизиологическихпараметров; 6 - датчикскорости в пути: 7 - педаль регистрации элементов дорожной обстановки; 8 -датчик давления в


тормозныхцилиндрах;9 - датчик утла поворота руля.

Рис.1.3. Водитель в датчиках перед экспериментальным проездом


Рис.1.2. Ходоваяпсихофизиологическая лаборатория:

1 - электроэнцефалограф ЭЭГ - 4; 2 - приборрегистрации скорости и пути; 3 - пульт управления; 4 – самописец; 5 - усилители;6 - магнитный преобразователь; 7 - аккумуля-торы; 8 - тахогенератор переменноготока


В качестве параметров, характеризующих режимдвижения, были приняты скорость и пройденным путь. Для регистрации показателейиспользовался элекгроэнцефалограф ЭЭГ-4, обеспечивающий запись всех необходимыхпараметров. В условиях эксперимента оборудование лаборатории не мешает естественномусостоянию водителя. Размещение датчиков и аппаратуры его практически нестесняет. При проведении исследований на ленту самописца условнымиобозначениями наносились элементы дорожной обстановки, а также производиласькиносъемка. Это позволило наиболее точно оценить воздействие различных объектовна водителя. При проведении исследовании исходят из того, что работа водителя,как и любая другая трудовая деятельность, характеризуется определенным уровнемнервного возбуждения и находится в пряной зависимости от условий ее выполнения.

Определение оптимального эмоционального состоянияводителя позволяет решить ряд инженерных задач, направленных на выбор средств иметодов управления дорожным движением. Данное обстоятельство обусловлено тем,что эмоции - это отражение в сознании человека объективно воздействующих на неговнешних условий, объектов, а также собственных переживаний. Исследования П.В. Симоновапоказали, что недостаток информации, перед экспериментальным проездом так жекак и ее избыток, ведет к возникновению эмоциональных сдвигов. Имеющаяся уводителя информация о какой-либо дорожно-транспортной ситуации, несмотря на то,что он неоднократно попадал в нее, всегда меньше той, которая ему необходимадля безопасного проезда. Исследования позволили установить, что колебанияэмоционального напряжения водителей в процессе работы являются следствиемвоздействия дорожных условий.

Внешним проявлением эмоционального напряженияводителя служит изменение значений биопоказателей.

Запись движения глаз водителя в процессеуправления автомобилем достаточно хорошо характеризует напряженность егоработы. Вследствие ограниченности поля зрения для оценки надвигающихся на негообъектов водителю необходимо периодически переключать внимание с одного объектана другой. Это необходимо и дляподдержания нужногоуровняактивности нервной системы. Наибольшей информативностью обладает горизонтальнаясоставляющая движения глаз. На вертикальной составляющей, помимо перемещениявзгляда по вертикали, важной является фиксация количества морганий. Излитературы по психологическим исследованиям известно, что количество морганий вединицу времени может служить одним из показателей напряженности работыводителя. Так, например, частое моргание указывает на наступление дремотногосостояния и, следовательно, на снижение активности нервной системы.

Запись движения глаз водителя при управленииавтомобилем характеризуется перемещением взгляда по объектам, расположенным какна самой дороге и обочине, так и на придорожном пространстве.

Частота смены точек фиксации взгляда говорит околичестве объектов, оцениваемых водителем в единицу времени, продолжительность- о ценности информации или сложности расшифровки. Эти показатели являютсядостаточно надежным характеристиками эмоциональной напряженности водителя.

Исследование показывает, что при интенсивности водном направлении 600 авт/ч количество фиксаций взгляда при работе в такихусловиях достаточно высоко.

Напряженность работы в этом случае обусловленатем, что водителю приходится постоянно переводить взгляд с одного автомобиля надругой для контроля их положения, а также держать свой автомобиль на полосе движенияи следить за указаниями средств регулирования движения.

При малой загрузке информацией о движении и одорожных условиях

водители сами догружают себя до оптимума.Поэтому, например, при интенсивности движения 50-100 авт/ч активность движенияглаз может быть вызвана предметами, не имеющими отношения к движению автомобиля(скопление людей, стороне от дороги, водоемы, пейзажи и щиты и транспаранты).Поэтому запись только движения глаз недостаточна для характеристики надежности водителя,и необходимо дополнение ее другими показателями.

При движении по дороге, расположенной в однообразной местности (соспокойным планом и профилем и малой плотностью объектов), внимание водителяослабевает. К нему поступает меньше информации, чем необходимо для поддержания нужногоуровня активности нервной системы, возникает сенсорное голодание. Числофиксаций взгляда в этих условиях снижается и составляет менее одного в секунду,появляются прослеживающие движения глаз за посторонними объектами. Водителипытаются отогнать сон частыми морганиями, включают приемники, открывают окно.Это свидетельствует о начале развития дремотного состояния, граничащего сосном, указывает на снижение эмоционального напряжения ниже оптимального уровня.

Важным фактором, характеризующим работу водителя, как показалиисследования, является продолжительность фиксации взгляда на объекте. Элементыдорожной обстановки вызывают у водителей различный интерес и оценивается преждевсего с точки зрения их потенциальной опасности для движения. Продолжительностьраспознавания, длительность фиксации взгляда на различных объектах, дажесодержащих в среднем одинаковое количество информации, могут различаться (табл.1.1). Значения, указанные в скобках, характеризуют разброс в величине фиксациивзгляда водителя в зависимости от дорожно-транспортной ситуации.

Таблица 1.1

Длительность фиксации взгляда на различных объектах

Характеристика дорожной обстановкиСредняя продолжительность фиксации взглядаводителя, с
Участок дороги с необеспеченной видимостью вплане (зона возможного появления транспортного средства или препятствия)1,8-(0,6-3,2)
То же в профиле3,5-(1,0-6,4)
Сужение дороги при въезде на мост (зона передвъездом)1,6-(0,8-3,1)
Запрещающий знак2,0-(1,2-3,2)
Предупреждающий знак1,7-(0,6-2,4)
Встречный грузовой автомобиль1,5-(0,9-3,6)
Встречный легковой автомобиль1,2-(0,7-2,1)
Встречный велосипед2,1-(1,3-2,9)
Человек на правой обочине2,0-(1,8-4,0)
Человек на левой обочине1,4-(1,2-3,0)
Дети на обочине2,7-(1,0-5,0)

Информационная ценность разных участков дороги неодинакова, отдельные их зоны поглощают значительную долю внимания водителя. Сувеличением скорости зона концентрации внимания водителя сужается.Продолжительность фиксации взглядов снижается, а общее число их с возрастаниемскорости увеличивается, что свидетельствует о повышении напряженности работыводителя.

В условиях свободного движения избираемаяводителем скорость соответствует оптимальному уровню напряжения его нервнойсистемы. Для поддержания нужного уровня возбуждения необходимо переключениевнимания с основного объекта на второстепенные, что особенно важно при движениипо однообразной, например стенной, местности.


Рис. 1.4 Положение точек фиксациивзгляда водитляя при движении сразличной скоростью: а) 20 км/ч; б) 40 км/ч; в) 60 км/ч;г) 80км/ч; д) зоны концентрации внимания водителей



Проведенные в МАДИ исследования показали, чтозона концентрации внимания водителя существенно изменяется в зависимости отскорости движения автомобиля. Чем меньше скорость, тем больше зона, на которуюраспространяется внимание водителей (рис. 1.4)

Уменьшение зоны концентрации внимания сувеличением скорости свидетельствует о более напряженной работе водителя,причем сокращение этой зоны происходит за счет периферийных областей, и именнопоэтому информация, находящаяся за пределами зоны концентрации, нередководителями не воспринимается.

Напряженность работы водителя при движении свысокими скоростями отражается на величине психофизиологических показателей,значения которых существенно возрастают. С ростом скорости количество объектов,которые водитель должен обнаружить, опознать и оценить их влияние набезопасность, значительно увеличивается.

С ростом скорости эмоциональное напряжениеводителя повышается, достигая наиболее высоких значений при скоростях свыше100км/ч.

При движении за автомобилем-лидером в зрительнойработе водителя преобладают очень малые по амплитуде перемещения глаз спрослеживающим движениями, на фоне которых наблюдаются отдельные короткие скачкибольшой амплитуды (перевод взгляда на объекты, расположенные вдоль обочин,привлекающие внимание водителя).

При малых перемещениях взгляда по горизонталидовольно часты вертикальные перемещения, с помощью которых водитель оцениваетрасстояние до лидера. Активность движения глаз возрастает (вследствиепоявившейся возможности оценить создавшиеся условия движения) после того, какидущий впереди автомобиль сворачивает с дороги. При этом внимание водителястановится устойчивым и напряженным, а его работа - более надежной.Однако в ряде случаев, напряженность работы водителя может сказаться надвижении глаз по-разному. Например, при отсутствии необходимой информации обусловиях движения для выбора безопасного режима число фиксаций может достигнутьпорядка 3,7-3,9 фиксаций/с или снизится до 0,7-0,9 фиксаций/с. В первом случае,стремясь к принятию правильного решения, водитель за счет быстрого перемещениявзгляда сам пытается отыскать - надежный источник информации. Во втором - онсосредоточивает свое внимание на опасной зоне (в случае необеспеченнойвидимости) или внимательно следит за действиями впереди идущего автомобиля.Смена объекта наблюдений происходит лишь в момент въезда на участок, откудадорога хорошо просматривается.

Запись движения глаз характеризует психическуюнапряженность, а, следовательно, и надежность действий водителя. Однако дляболее точной оценки состояния водителя необходимо использовать и другиепсихофизиологические показатели - кожно-гальваническую реакцию (КГР), частотупульса (ЭКГ).

Поступающая к водителю информация о дорожныхусловиях проходит
предварительную оценку на важность и новизну, как правило, без участия
воли человека, подсознательно. При поступлении информации, которая можетпотребовать изменения режима движения (узкий мост, кривая малого радиуса ит.д.) или вызывать какие-либо эмоциональные сдвиги, ее оценка,
выработка дальнейших решений происходит в коре головного мозга. Этот
процесс носит название ориентировочной реакции и характеризуется работой
специальных участков коры головного мозга, внешним проявлением которой
и является кожно-гальваническая реакция - это вегетативная реакция центральнойнервной системы человека, которая проявляется в изменении электрических свойствкожи. Известно, что изменение сопротивления кожи ладони связано с уровнемвозбудительного и тормозного процесса. Так монотонность обстановки приводит кдремотному состоянию, что сразу выражается в резком повышении сопротивлениикожи. И, наоборот, переход к активной деятельности, равно как и напряженная работана фоне общего высокого нервного тонуса, сопровождается снижением уровнясопротивления кожи.

Изменения величины КГР чаще всего вызываютсядополнительной информацией, например появлением встречного автомобиля,человека, переходящего дорогу (на записи КГР это отражается появлением новойволны) (рис. 1.5). Каждому объекту, имеющему отношение к режиму движения,соответствует появление волны, означающей, что водитель воспринял и переработалинформацию, заключенную в каждом объекте.

Рис.1.5. Изменение кожно-гальванической реакциипри проезде по участку дороги:

1 - человек справа и а обочине; 2-встречный мотоцикл; 3 - встречный автомобиль; 4 - стоящий справа автомобиль; 5- встречный велосипедист.

В дорожных исследованиях, когда водитель вынужденпостоянно контролировать режим движения в соответствии с изменениями дорожнойобстановки, КГР может быть использована для определения воздействия наводителя, как геометрических параметров дороги, так и средств управлениядорожным движением.

Исследования, проведенные в МАДИ, свидетельствуюто влиянии разметки (ее наличие и отсутствие, длина штриха и разрыва) наизменение величины КГР. Этими же исследованиями было установлено, что величинакожно-гальванической реакции водителя при движении по дороге с разметкойпроезжей части принимает несколько большие значения, чем без разметки. Причемразличие тем меньше, чем выше интенсивность движения. Наблюдения за изменениемвеличины КГР свидетельствует о том, что при совершении маневров обгона иразъезда ее величина практически одинакова как при наличии разметки проезжейчасти, так и без нее, но маневры совершаются с большей уверенностью иосторожностью. Данное обстоятельство указывает на необходимость нанесения разметкипроезжей части и ее положительное влияние на безопасность движения. По величинеизменения КГР можно судить о рассогласовании между действительным воздействиемдорожных условий и прогностическим, которое формируется в сознании водителязаранее. Так, например, при проезде по кривым в плане величина изменения КГР наподходе составляла 600 мкВ, а на самой кривой снизилась до 300 мкВ чтоуказывает на первоначальную переоценку водителем сложности проезда. Бывают иобратные случаи, когда у водителя первоначально создается впечатление о якобынесложных условиях проезда по кривой, и он въезжает на нее не снижая скорости.На самом же деле условия движения оказываются трудными, вследствие чеговеличина КГР на подходе (200 мкВ) увеличивается на кривой до 600 мкВ. Дляснижения психического напряжения при проезде по кривым необходима исчерпывающаяинформация об условиях движения.

Результаты КГР дают возможность оцениватьнадежность водителя не только по эмоциональному состоянию в тот или иноймомент, но и по отражению таких психических процессов, как готовность кпредстоящему действию, напряженность внимания и степень переутомления.

Изменение частоты пульса, как и изменение КГР,характеризует процесс приема и переработки информации человеком. В медицинскихи психологических исследованиях частота пульса используется для оценки степенипсихического напряжения человека, что связано с непосредственным влияниемэмоциональных факторов на сердечнососудистую систему. Характер эмоциональноговоздействия влияния какого-либо объекта на изменение частоты сердечного ритмаводителя может быть прослежен на следующем примере. При последовательномпроезде мимо нескольких человек (находившихся в 10-15 м, шедшего навстречу полевой обочине, стоящего на правой обочине и шедшего в направлении движения поправой обочине). Наибольшая частота пульса была зафиксирована в последнемслучае. Это объясняется неизвестностью для водителя дальнейших действийпешехода. В аналогичных случаях было замечено, что даже едва заметный поворотголовы человека, который давал понять, что он видит автомобиль, приводит кснижению эмоционального напряжения водителя. Нахождение человека в 10-15 м неотражалось на режиме движения, а частота пульса водителя оставалась практическибез изменений.

Устройство тротуаров с ограждением или пешеходныхдорожек за кюветом на участках, проходящих через населенные пункты, позволилоуменьшить эмоциональную напряженность водителя.

Общеизвестно, что выполняемые человеком задачи,связанные с умственным напряжением (счет в уме, выбор решения и т.д.), вызываютучащение пульса. Частота пульса возрастает, когда водитель концентрируетвнимание на важном для него объекте, и снижается, когда человек стараетсяопознать дорожный знак или оценить на слух, шум, возникающий в двигателе.

Эмоциональная напряженность может проявляться какв увеличении частоты пульса, так и в ее уменьшении. Все эти положенияподтвердились при проведенииисследований в ходовой лаборатории. Сложныедорожно-транспортные ситуации обычно вызывают учащение пульса. Особенно заметноэто при неожиданном изменении дорожных условий или обстановки.

Опытные данные свидетельствуют о приросте частотыпульса до 125-150 ударов в минуту в сложных ситуациях, что составляет до150-170 % по отношению к исходным значениям. Характерным примером являетсяпроезд по участку дороги с примыканием в одном уровне с необеспеченнойвидимостью. Внезапно выезжающие на примыкание и тормозящие у края дорогиавтомобили, а также быстро приближающиеся встречные создают опасную ситуацию,которая приводит к учащению частоты пульса у водителей до 140-150%.

Снижение эмоционального тонуса в результатемонотонности и стереотипности выполняемой работы ведет к утрате бдительности,что сопровождается уменьшением частоты сердечных сокращений. При таких условияхв сознании водителей возникают кратковременные провалы, обычно онинепродолжительны, исчисляются секундами и долями секунд, после которых сновавозникает ощущение ясности. Это находит свое выражение в резком учащениичастоты пульса водителя, который переживает тот момент, когда он утратилконтроль за управлением автомобиля.

Приведенные примеры оценки состояния водителя поизменению характеристик записи движения глаз, кожно-гальванической реакции ичастоте пульса достаточно показательны. Однако наиболее точная и полная оценкасостояния водителя, характеризующая надежность его работы, возможна только приодновременной регистрации этих биопоказателей.

На рис. 1.6 ясен момент потери бдительности инаступления дремотного состояния у водителя при движении по монотонной,однообразной местности. Из фрагмента записи психофизиологических показателейвидно, в этот момент существенно снизилась активность движения глаз (менее0,1 фиксации в с), величина КГР и частота пульса (она уменьшилась с 72 до54 ударов в минуту). Момент пробуждения характеризуется резким изменениембиопоказатслей. Именно в такие моменты водители часто совершают ошибки, теряюториентир, что приводит к авариям.



Рис.1.6. Записьпсихофизиологических показателей водителя в момент потери бдительности: 1 -дремотное состояние; 2 - момент пробуждения. А - запись пути и времени; Б -перемещение взглядаводителя в горизонтальной плоскости; В - перемещениевзгляда водителя в вертикальной плоскости; Г - запись кожно-гальванической реакции;Д- частота пульса

Анализ многочисленных опытных проездов срегистрацией психологических показателей у разных водителей позволилиустановить уровни значений биопоказателей, соответствующих различной степенинадежности их действий в зависимости от информационной нагрузки (табл. 1.2).Использование этих данных дает возможность оценить надежность действий водителяв различных дорожных условиях (хотя и несколько приближенно).

Таблица 1.2

Значение биопоказателей в зависимости от величиныинформационной нагрузки

Показатели информационной нагрузки наводителя на двух полосных дорогахХарактер информационной нагрузки
монотонная работанедостаточная нагрузкаоптимальная нагрузкаперегрузка
Частота пульса в % к исходным значениям105-110105-115115-125Свыше125
Кожно-гальваническая реакция, мкв на 1км0,01-0,50,1-0,20,5-4,0Свыше 4,0
Количество фиксаций взгляда в секунду1,0-1,11,2-1,51,5-2,4Свыше 3,1
Надежность действий водителя, %85-9090-9510085 и менее

Использование психофизиологических показателейоткрывает широкие возможности перед исследователями для проведения профотбораводителей и профессионального обучения, для оценки методов регулирования дорожногодвижения, выявления опасных участков на дорогах, а также для проектирования иреконструкции опасных участков дороги с учетом психофизиологических показателейнадежной работы водителя.

1.5  Оценка надежностиводителя тестовыми методами

Целый ряд характеристик надежности работыводителя не имеет ярко выраженного внешнего коррелята, поскольку под ихвоздействием изменяются все психофизиологические показатели. Этим отчастиобъясняется то, что до сих пор не имеют количественной оценки такиехарактеристики, как внимание, степень его напряженности, утомление, усталость.В исследованиях при необходимости получения оценки этих характеристик обычносопоставляют величину психофизиологических показателей в определенный момент сфоновыми значениями и рассматривают такую оценку как качественную, потому чтопсихофизиологические изменения показателей вызваны не каким-то однимпсихическим состоянием, а всем процессом восприятия внешнего мира.

Методы качественной оценки позволяют принепрерывной регистрации функционального состояния оператора распознаватьпериоды различной напряженности его работы, но мало пригодны для оценкидинамики изменения работоспособности. Поэтому в исследованиях надежностиводителя приходится использовать методы, позволяющие оценивать изучаемыепсихические процессы не прямо, а косвенно, используя специальные тесты, привыполнении которых затрагиваются те же механизмы центральной нервной системы,что и в исследуемой трудовой деятельности.

В дорожных исследованиях обычно используются лишьтакие тесты, которые как диагностические методы оценки состояний отдельныхпсихических функций оператора прошли проверку, а надежность их доказана впредшествовавших исследованиях в инженерной психологии при изученииоператорского труда, схожего с работой водителя. Такими тестами являются красно-черныетаблицы, позволяющие изучать устойчивость внимания человека при различныхсостояниях центральной нервной системы (например, в процессе развития утомленияили восстановления), таблицы со случайным расположением чисел для изученияпродуктивности зрительного поиска, и корректурная проба (вычеркивание заданныхбукв или цифр из набора случайно расположенных знаков), позволяющая оцениватьскорость приема и переработки информации.

Исследования процесса восприятия водителемдорожных условий показали, что применяемые в настоящее время в инженернойпсихологии методы диагностики психофизиологических состояний оператора принадлежащем техническом обеспечении позволяют получать в полевых условиях, невмешиваясь в деятельность водителя, надежные характеристики приема ипереработки информации и изменения его работоспособности под действием внешнихфакторов. Общие характеристики изменений психофизиологических показателей,соответствующие наиболее важным, с позиции обеспечения надежности работы,состояний водителя, приведены в табл. 1.3.


Таблица 1.3

Общие характеристики измененийпсихофизиологических показателей

№ п/пПсихическое состояниеСпециальные тесты
1Спокойное вниманиеСпокойная речь хороший устный счет
2Напряженное вниманиеСпонтанная речь, ошибка в устном счете
3Эмоциональная напряженностьХарактерная окраска речи, значительноеизменения ритма дыхания
4УтомлениеСнижение устойчивость внимания, учащениедыхания
5Сенсорный голодЗамедленная речь, апатичность
6Перегрузка информацииЗначительное учещение дыхания, ошибки вустном счете

Наиболее информативны электрофизиологическиеметоды диагностики состояния водителя. Уже в настоящее время эти методыпозволяют искать пути оптимизации всего комплекса «водитель – автомобиль – дорога- среда» через изучение работы его главного звена - человека в реальныхпроизводственных условиях.

1.6Анализ аварийности по городу Йошкар-Ола за 2007, 2006, 2005 года

Важнойосновой всей работы по организации и обеспечению безопасности дорожногодвижения является анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях.

Кдорожно-транспортным происшествиям относятся события, возникшие в процесседвижения по дороге транспортного средства или с его участием, при которомпогибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

Учетуподлежат все дорожно-транспортные происшествия, независимо от места ихсовершения, если это событие соответствует приведенному определению.

Кчислу погибших относят лиц, скончавшихся на месте дорожно-транспортногопроисшествия или в течении 7 суток с момента происшествия. В число раненыхвключают людей, которые получили телесные повреждения, вызвавшие потерютрудоспособности или необходимость госпитализации на срок не менее одного дня,либо назначение амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи.

Однаков государственную статистическую отчетность включают лишь те ДТП, при которыхбыли погибшие или раненые. Сведения о других происшествиях в государственнуюотчетность не включают. Их обобщают и анализируют на уровне регионов.

УчетДТП ведут: органы внутренних дел; предприятия и организации, министерства иведомства; государственные органы управления автомобильными дорогами, владельцыведомственных и частных дорог. Ведется также учет пострадавших при ДТП вмедицинских учреждениях. Учет ДТП, проводимый в органах внутренних дел, являетсянаиболее полным.

Принятоделение всех ДТП на следующие виды: столкновение транспортных средств,опрокидывание, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на препятствие,наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на гужевой транспорт, падение пассажира,иной вид ДТП.

Наобслуживаемой, ОБ ДПС ГИБДД, территории за 12 месяцев 2007г. зарегистрировано454 ДТП, в которых 28 человек погибло, и 566 человек получил ранения.Коэффициент тяжести последствий составил 5%.


Рис.1.7. Сравнение основных показателей аварийности за 2005, 2006, 2007 года.

Таблица1.4

РаспределениеДТП по зонам города

РайонГодКоличество ДТППогибло         Ранено
Заводская зона 2007 г. 129 9 150
2006 г.1509163
2005 г.15519174
Центральная зона 2007 г. 222 10 288
2006 г.2109259
2005 г.19410220
Заречная зона 2007 г. 103 9 128
2006 г.904110
2005 г.14917183

Таблица1.5

Видыпроисшествий

Вид происшествия2007 год2006 год2005 год
1.Столкновение145136128
2.Опрокидывание6318
3.Наезд на стоящее ТС1066
4.Наезд на препятствие272135
5.Наезд на пешехода243261282
6.Наезд на велосипедиста101418
7.Падение пассажира1399
8.Иные виды ДТП002

Рис.1.8. Виды происшествий

Таблица1.6

Местапроисшествий

Места происшествий2007 г.2006 г.2005 г.
ДТПпогиблораненоДТПпогиблораненоДТПпогиблоранено
ул. Красноармейская432576046756464
Источник: http://gm3d.ru/referaty_po_gosudarstvu_i_pravu/diplomnaya_rabota_organizaciya_15.html

Дипломные работы от 3500 руб.! Срочные дипломные работы от 2 дней. Готовые от 1 часа! Опыт 10 лет. Офис!Дипломные работы на заказ! Напишем для Вас дипломную работу. Договор. Опыт. Офис м. Лиговский пр.Рабочий диплом срочно, где и сколько? Помню 5 лет назад делел в Николаеве - безника: Дипломно-паспортный отдел службы капитана - дипломно паспортный отдел николаев Николаев-дипломы. Николаев-дипломы. rever: Контора - дипломно паспортный отдел прием документов пон, ср ...Дипломно-паспортный отдел. Дипломно-паспортный отдел Одесского порта работает по. шесть – Одесса, Ильичевск, Николаев. дипломно паспортный отдел николаев Дипломно-паспортный отдел(ГП - Дипломно-паспортный отдел (ГП "Николаевский морской - Николаев, ул. Мореходная, 2, телефоны: ...Дипломно-паспортный отдел - Мореход Комисия ГКК Николаев! ZlodeiDK » 15 апр 2011, 17. морские форумы Дипломно-паспортный отделКомисия ГКК Николаев! Комисия ГКК Николаев! - морские форумы Дипломно-паспортный отделдипломный отдел - Николаевская - Дипломно-паспортный отдел входит в состав службы - Контактная информация. г. Николаев, Ул - дипломно паспортный отдел николаев Дипломно-паспортный отдел. С 1 декабря дипломно-паспортный отдел (ДПО) капитании. шесть – Одесса, Ильичевск, Николаев. дипломно паспортный отдел николаев Певица Максим - заказ артиста На любой праздник. Организация выступления в любом городе. дипломно паспортный отдел николаев Дипломно Паспортный Отдел Николаев Дипломно Паспортный Отдел Николаев: папка дипломная работа йошкар ола: студент диплом дипломно паспортный отдел николаев Дипломно-паспортный отдел. Дипломно-паспортный отдел капитании (Одесса). Николаев ...

Источник: http://zcxbox.blogspot.com/2013/02/blog-post_7088.html

Центр помощи студентам "Академик" в Йошкар-Оле8 (800) 250-35-39Марийский институт образования
(МИО)
424918, респ Марий Эл, г Йошкар-Ола, ул Интернатская д7А

Межрегиональный открытый социальный институт
(МОСИ)
424007 Республика Марий Эл, г. Йошкар-Ола, ул.Прохорова, 28

Марийский государственный университет
(МарГУ)
424001, Республика Марий Эл, Йошкар-Ола, пл. Ленина, д. 1

Поволжский государственный технологический университет
(ПГТУ, Волгатех)
424000, Республика Марий Эл, г. Йошкар-Ола, пл. Ленина, дом 3

Синергия, Московский финансово-промышленный университет, Марийский филиал
(Синергия)
Республика Марий Эл, г. Йошкар-Ола, ул. Соловьева, 22-А, корпус 1

Источник: https://yoshkar-ola.akademikz.ru/
Зачётик.Ру - каталог студенческих работ.

У нас можно недорого заказать курсовую, контрольную, реферат или диплом

Главная / готовые работы / Дипломные работы / Разное

Клиентоориентированные информационные технологии (на примере автомобильного дилера) - Дипломная работа

СодержаниеВВЕДЕНИЕ
1. КЛИЕНТООРИЕНТИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ В
ДИСТРИБЬЮТОРСКИХ ЦЕНТРАХ СЕТЕВОГО ТИПА
КАК РЕЗУЛЬТАТ РАЗВИТИЯ СОВРЕМЕННЫХ
ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
1.1 Сущность клиентоориентированных технологий: современное
состояние и отраслевая специфика
1.2 Виды и функциональные возможности клиентоориентированных
информационных систем в дистрибьюторских центрах сетевого типа
2. АНАЛИЗ ПРИМЕНЕНИЯ КЛИЕНТОРИЕНТИРОВАННЫХ
ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ПРЕДПРИЯТИЯ
2.1 Организационно-экономическая характеристика сетевого пред-приятия как объекта использования клиентоориентированных технологий
2.2 Организация применения клиентоориентированных технологий в дистрибьюторском центре предприятия
3. ПУТИ УЛУЧШЕНИЯ ПРИМЕНЕНИЯ КЛИЕНТОРИЕНТИРОВАН-НЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ
3.1 Внедрение новых информационных систем в деятельность
дистрибьюторского центра предприятия
3.2 Расчет экономической эффективности рассматриваемых к внедрению информационных систем
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Введение (выдержка)Актуальность темы исследования. Маркетинг сегодня составляет основу предпринимательской деятельности, являясь одновременно и все более широко распространяющимся образом хозяйственного мышления, и целостной системой мероприятий по изучению рынка и активному воздействию на потребительский спрос. Опыт маркетинговой деятельности отечественных предприятий весьма ограничен. На многих предприятиях только начинают действовать, а на некоторых организовываться маркетинговые службы. На основе опыта западных стран в России формируется свой тип маркетинга.
Маркетинг как система ориентации предприятия предполагает анализ и совершенствование всех сторон его деятельности: от формирования идеи проекта и первичных разработок, до реализации продукции среди конечных потребителей. Системой ориентации предприятий в условиях рыночной эко-номики является маркетинговый инструмент, обеспечивающий возможность своевременного регулирования организационной структуры предприятия, совершенствования его внутренних и внешних связей, предотвращения негативных влияний рисков и, в конечном итоге, создания необходимых условий для оптимального функционирования системы.
Проблемы создания конкурентоспособного производства, анализ сло-жившейся ситуации на рынке, целесообразно рассматривать с точки зрения применения информационных технологий, поскольку это дает возможность решать поставленные задачи, используя методы маркетинга. Для успеха в со-временном бизнесе предприятию необходимо найти то место на рынке, которое еще не занято или не до конца используется конкурентами. Поэтому главная и первая цель любого хозяйственника заключается в том, чтобы узнать о рынке все, что должен знать о нем маркетинг, поскольку рынок – это та среда, в которой только и могут быть приведены в действие инструменты маркетинговой деятельности. Немаловажную роль в этом процессе играют современные информационные технологии.
Сегодня уже тяжело найти в нашей стране компанию, которая так или иначе не декларирует свою ориентированность на клиента и его потребности. Вызвано это ростом конкуренции, появлением в стране западных компаний, и федеральных компаний в регионах. Как правило, такие компании умеют более эффективно вести бизнес, им доступны мощные финансовые источники, их продукты предпочтительнее для клиентов. Альтернативные подходы к бизнесу, ориентация на продукт и ориентация на выгоду, становятся все менее популярными. Однако некоторые компании либо ограничиваются декларациями и громкими заявлениями, ничего, по сути, не меняя, либо, не понимают сути клиентоориентированного подхода.
Исходя из изложенного выше, тема клиентоориентированных информационных технологий является актуальной. В исследовании данная тема анализируется применительно к дистрибьюторским центрам сетевого типа.
Степень разработанности проблемы. Существенный вклад в теорию и практику рассматриваемого вопроса внесли, как отечественные, так и зару-бежные ученые. Здесь можно отметить, в первую очередь, труды Р. Бира, Г. Верникова, Н. Дубовой, С. Игнатова, А.И. Исаковой, К. Коуча, А.В. Хорошилова. Тем не менее, перспективы развития и улучшение качества клиентоориентированных информационных технологий в дистриьюторских центрах сетевого типа исследованы пока не достаточно. Исходя из этого, были сформулированы цель и задачи настоящей работы.
Целью дипломного исследования является изучение клиентоориентиро-ванных информационных технологий в деятельности дистрибьюторских цен-трах сетевого типа и разработка практических рекомендаций по их усовершенствованию. Для достижения поставленной цели были определены следующие исследовательские задачи:
• анализ сущности клиентоориентированных информационных технологий;
• изучение видов клиентоориентированных информационных технологий и их функциональных возможностей;
• анализ применения клиентоориентированных информационных тех-нологий в деятельности дистрибьютора в сфере автомобильной промышленности;
• изучение путей улучшения применения клиентоориентированных информационных технологий в деятельности предприятия.
Объект исследования: предприятие Таганрогавтосбыт – дистрибьютор Таганрогского автомобильного завода.
Предметом исследования являются информационные технологии и сис-темы, применяемые в сфере клиентоориентированных технологий.
Теоретико-методологическая основа. При обосновании теоретических обобщений и практических рекомендаций широко использовались положения и выводы, содержащиеся в научной литературе, концептуальные подходы, реализуемые в законодательных и нормативных актах РФ, в методических документах органов государственного управления. Для обоснования теоретических положений использовались следующие методы статистического, экономического, категориального, сравнительного анализа; научного наблюдения и обобщения. В исследовании широко используются институциональный, структурно-функциональный и системный подходы.
Информационно-эмпирическая база. Информационно-эмпирическая база исследования сформирована на основе маркетинговых исследований рынка автомобильной промышленности Ростовской области.
Практическая значимость исследования состоит в возможности применения его выводов и рекомендаций в процессе разработки и реализации проекта усовершенствования автоматизированной системы.
Структура дипломной работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, приложения.


Основная часть (выдержка)Клиентоориентированность компании можно определить как инструмент управления взаимоотношениями с клиентами, нацеленный на получение устойчивой прибыли в долгосрочном периоде и базирующийся на трех критериях: ключевая компетенция, целевые клиенты и равенство пози-ций . Для уяснения клиентоориентированного подхода, необходимо сначала проанализировать суть альтернативных концепций. Существуют три основных альтернативы: ориентация на продукт, ориентация на ресурсы и ориентация на выгоду.
Хороший пример ориентации бизнеса на продукт – история появления современных компьютеров. Фирма IBM, создавшая чрезвычайно удачный продукт, IBM PC, ушла с рынка персональных компьютеров, когда попыталась ограничить клиентов в выборе комплектующих перейдя с открытой архитектуры на закрытую. Это произошло, несмотря на технологические преимущества решений от IBM и огромную долю рынка, принадлежавшую ей. Концепция ориентации на продукт позволяет, при удачном стечении обстоятельств (если создан очень хороший продукт), выигрывать какое-то время в конкурентной борьбе без особых усилий. Однако если компания игнорирует потребности клиента, она даже не успеет заметить момент, когда начнет проигрывать.
Ориентация на ресурсы была характерна, например, для советских заводов. Имеются рабочие, станки, материалы. Смысл «бизнеса» многих советских предприятий был в том, чтобы максимально задействовать имеющиеся ресурсы, уделяя мало внимания результату (продукту), и вообще не уделяя никакого внимания клиенту. Последствия такой стратегии прекрасно известны.
Ориентация бизнеса на выгоду можно свести к поговорке «не обманешь – не продашь». Его сущность – выгода прямо сейчас, без расчета на будущее, без переживаний о репутации компании и продукта, без учета интересов клиента. Но бизнес, принявший эту концепцию в чистом виде, из бизнеса превращается в мошенничество.
В отличие от концепций, описанных выше, сущность клиентоориентированного подхода заключается в том, что бизнес строится, исходя из потребностей клиентов компании.

Заключение (выдержка)Подводя итоги работы, можно сделать следующие выводы. Клиентоориентированный подход (клиентоориентирование) позволяет управлять отношениями с клиентами, проводить мониторинг клиентов и рынка, поддерживать и развивать наиболее ценных и значимых клиентов, выводить из системы клиентов, представляющих для компании балласт и обновлять систему новыми продуктивными клиентами. Таким образом, клиентоориентированный подход рассматривает клиентов, как основной ресурс организации, обеспечивающий ее прибыльность, эффективность и конкурентоспособность.
Исходя из клиентоориентированного подхода (клиентоориентирования), мало удерживать ценных клиентов, важно создать целую систему их воспроизводства, способную управлять балансом интересов клиента (удовлетворение их потребностей с максимальным качеством, за адекватную цену и с достойным обслуживанием) и компании (конкурентоспособность, прибыльность, перспективы роста и развития).
Важная роль в организации клиентоориентированного подхода играют информационные технологии. В условиях современного динамичного развития общества, усложнения технической и социальной инфраструктуры информация становится таким же стратегическим ресурсом, как традиционные материальные и энергетические ресурсы. Современные информационные технологии, позволяющие создавать, хранить, перерабатывать и обеспечивать эффективные способы представления информационных ресурсов потребителю, стали важным фактором жизни общества и средством повышения эффективности управления. Уровень информатизации становится одним из существенных факторов успешного экономического развития и конкурентоспособности компании на рынке. Осознание мировым сообществом роли информации как стратегического ре-сурса стимулировало разработки новых информационных технологий как для получения и переработки больших объемов информации, так и для ее хранения и предоставления пользователям.
Существует большое количество клиентоориентированных информаци-онных систем. Ведущее значение среди них имеют CRM-системы. Многие ас-социируют CRM исключительно с информационными технологиями. Безусловно, CRM-системы в настоящее время начинают играть важную роль для хозяйствующих субъектов, и, в том числе, и для дистрибьюторских компаний. Однако следует сделать вывод, что CRM – это, прежде всего, не информационные технологии, а часть стратегии компании, нацеленной на оптимизацию взаимоотношений с клиентом и клиентоориентированный подход к бизнесу. Информационные же технологии CRM занимаются исключительно поддержкой разработанной прежде стратегии.
Применение современных информационных технологий в деятельности дистрибьюторских центров и изучение позитивных и негативных факторов его информационной среды является одним из путей повышения коммерческой эффективности, объемов производства, интенсификации хозяйства, повышения производительности труда, снижения энерго- и материалоемкости и, в свою очередь, себестоимости предлагаемой про-дукции.
В работе были проанализированы клиентоориентированные информационные технологии дистрибьюторского предприятия Таганрогавтосбыт. Проведенный анализ показал, что предприятие использует в своей деятельности следующие виды клиентоориентированных информационных технологий:
• call-центр для автоматизации заочного обслуживания клиентов;
• клиентскую базу в программе «1С Предприятие» для автоматизации очного и заочного обслуживания клиентов.
В целях дальнейшего развития клиентоориентированных информационных технологий к внедрению, прежде всего, была предложена CRM система «Microsoft CRM». Данная система была выбрана, исходя из следующих соображений:
• Внедрение базовой функциональности CRM может быть обеспечено достаточно быстро в силу простоты и доступности заложенных в систему возможностей.
• Дальнейшее развитие системы может осуществляться параллельно с её эксплуатацией, что должно позволить внедрять функциональность по-этапно по отделам – в том порядке и с такой скоростью, которые диктуют реалии бизнеса.
• Открытая архитектура и доступные средства разработки дают воз-можность легко строить специализированные функциональные модули и обеспечивают интеграцию с другим решением Microsoft – Sharepoint Services для создания хранилища электронных документов.
Другим предложением стало создание и продвижение сайта предприятия.
Проведенные в работе расчеты выявили экономическую эффективность данного предложения.


Литература1. Александров А. Автоматизация в торговле. // CNews Analytics. – 2010. - №1. – С. 23-37.
2. Бабич С.С., Берендеева А.Б. Философия экономических ценностей. // Проблемы современной экономики. – 2005. - №21. – С. 41-44.
3. Борзенков С.В. Перспективы развития концепций маркетинга. // Менеджер. – 2007. - №4. – С. 4-9.
4. Бирман Г. Экономический анализ инвестиционных проектов. – М.: ЮНИТИ, 2005. - 341с.
5. Вилков А. Как закалялась ИТ-сталь, или Построение клиентоориен-тированной ИТ-службы за 90 дней». // IT менеджер. – 2010. - №9. – С. 15-16.
6. Голубев Р.Н., Смирнова О.В. Информационно-коммуникационные технологии в контексте современного развития. // Журнал научных публика-ций аспирантов и докторантов. – 2007. - №1. – С. 27-34.
7. Голубков Е.П. Основы маркетинга. – М.: Издательство «Финпресс», 2005. -248с.
8. Голубков Е.П. Маркетинг, как концепция рыночного управления. – М.: Издательство «Финпресс», 2006. -340с.
9. Голубев Р.Н., Смирнова О.В. Информационно-коммуникационные технологии в контексте современного развития. // Журнал научных публика-ций аспирантов и докторантов. – 2007. - №1. – С. 33-37.
10. Граванова Ю. ИТ-затраты в торговле. // CNews Analytics. – 2007. - №1. – С. 33-37.
11. Егоров А.Ю. Комплексный анализ в системе маркетинговой деятельности – М., 2004. -340с.
12. Ершова Э. Автоматизация торговли в России. // CNews Analytics. – 2009. - №1. – С. 53-67.
13. Ильин Д. Автоматизация документооборота и оптимизация процесса. // Top-Manager. – 2007. - №3. – С. 45-56.
14. Кареева Ю. Клиентоориентированный подход – теория и практика. // Корпоративная культура. – 2008. - №7. – С. 22-26.
15. Кареева Ю. Лестница приверженности. Корпоративный подход. // Методы менеджмента качества. – 2007. - №11. – С. 35-56.
16. Короченская В. Автоматизация торговли. // Эксперт. – 2008. - №9. – С. 34-39.
17. Котлер Ф. Основы маркетинга. – М.; СПб.; Киев: Издательский дом «Вильямс», 2004. - 567с.
18. Максименко С. Масштаб имеет значение. // Директор информационной службы. – 2008. - №6. – С. 25-32.
19. Новоченко В.А. Взаимоотношения с клиентами – ключевой фактор успешности предприятия. // Материалы конференции: «Управление в России – менеджмент роста». – М., 2011.
20. Розанова Е. Информационная база финансового менеджмента.// Менеджмент в России и за рубежом. – 2003. - №1. – С. 28-34.
21. Рубаева Е. Штриховое кодирование при организации торговли. // Менеджмент в России и за рубежом. – 2006. - №11.  С. 35-42.
22. Рыжкова Т. Практика маркетингового анализа. // Управление компанией. – 2002. - №6. – С. 17-32.
23. Соркин В., Майоров К., Силаев Д. Клиентоориентированные информационные технологии в современном мире. // Банковское дело в Москве. – 2005. - №8. – С. 55-72.
24. Стюарт Э. Информационно-коммуникационные технологии в торговле. – М., 2007. -452с.
25. Тихомиров А. Основные принципы клиентоориентированного подхода к бизнесу. // Компьютерные технологии. – 2010. - №1. – С. 25-32.
26. Турдакина Е. Время клиентоориентированных технологий. // Банковское дело в Москве. – 2006. - №1. – С. 5-12.
27. Фалина Д. Первый этап построения дистрибьюторской сети. // Логистика и системы. – 2009. – №3. – С. 49-55.
28. Файоль А., Эмереон Г., Тейлор Ф., Форд Г. Управление – это наука и искусство: Пер. с англ. – М., 1992. -452с.
29. Финк С. Управление поведением: раскрывая лучшее в людях // Курс МВА по менеджменту. – М., 2004. -552с.
30. Хенсон У. Интернет-маркетинг. – СПб.: Питер, 2007. -418с.
31. Хортонен Л.С. Единая информационно-образовательная среда // Материалы IV Международной междисциплинарной науч.-практ. конф. «Современные проблемы науки и образования». – Ялта, 2003.
32. Хортонен Л.С. Информатика и системно-информационная картина мира. – Астрахань, 2003. -559с.
33. Хромова А. Коммуникационные технологии в условиях новых ин-формационных реалий. – М., 2008. -452с.
34. Хруцкий В.Е., Корнеева И.В. Современный маркетинг – настольная книга по исследованию рынка: Учебное пособие. – М.: Финансы и статистика, 2004. -602с.
35. Шварев А.Ю. Клиентоориентированный подход и стратегия CRM как основы поддержки и развития продаж страховой компании. // Организация продаж страховых продуктов. – 2007. - №5. – С. 21-28.
36. Шкардун В.Д. Маркетинговые исследования: методическое посо-бие. – М.: МИРБИС, 2000. -498с.
37. Экономика и бизнес. / Под ред. В.В. Камаева, – М.: Издательство, МГУ, 2008. -444с.
38. Экономика предприятия и сферы услуг: Учебное пособие / Под ред. профессора Аванесова Ю.А. – М.: Экономика, 2006. -432с.
39. w*w.gks.r*
40. w*w.1C.r*


Источник: https://www.zachetik.ru/120625



Сегодня люди искали:



  • Работа для студентов, подработка, вечерняя, без стажа (311685)
  • Работа на дому, удаленная работа (259673)
  • Строитель (23015)
  • Упаковщик, фасовщик (19691)
  • Водитель (18650)
  • Грузчик (16345)
  • Менеджер по работе с клиентами (14954)
  • Сортировщик, комплектовщик (14684)
  • Комплектовщик (13478)
  • Оператор ПК, базы данных, информационной системы (13343)
  • Упаковщик (12545)
  • Разнорабочий, подсобник (12292)
  • Работа с персоналом (11533)
  • Логистика (11434)
  • Продавец (11215)
  • Бухгалтер (10685)
  • Токарь (9758)
  • Маркетинг (9738)
  • Кассир, бухгалтер-кассир (9259)
  • Сварщик (9021)
  • Все специальности
  • Транспортные услуги и логистика (51418)
  • Рекламные услуги (50274)
  • Производство потребительских товаров (42941)
  • Складские услуги (36761)
  • Продажа потребительских товаров (34842)
  • Строительство, монтаж, строительный ремонт (33229)
  • Другое (28412)
  • Машиностроение, производство оборудования и инструмента (22369)
  • Интернет-магазин (20598)
  • Другое (18876)
  • Организация и проведение рекламных, PR-кампаний, размещение рекламы (18719)
  • Продажа продуктов питания, напитков, табачных изделий (17593)
  • Консалтинг (15334)
  • Производство бытовых потребительских товаров (14812)
  • Маркетинговые услуги и статистика (13207)
  • Производство продуктов питания, напитков, табачных изделий (12467)
  • Розничная торговля продуктами питания (11791)
  • Другое (11692)
  • Трудоустройство, занятость (11466)
  • Другое (8682)
  • Все отрасли
Источник: https://www.domkadrov.ru/candsearch.php?compfunction=84&city=243

Выдержка из работы

АНО ВПО «МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫЙ ОТКРЫТЫЙ СОЦИАЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ»

Кафедра экономики и информационной безопасности

Специальность 90 104

«Комплексная защита объектов информатизации»

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

на тему:

Организация защиты информации в локальной вычислительной сети (на примере ОАО «Марийский машиностроительный завод»)

Научный руководитель: доктор ф. -м. н. ,

кандидат т.н., профессор А.Н. Леухин

Рецензент: к.т.н., доцент В.Н. Парсаев

Выполнил: студент 4 курса з/о

группы: КЗ 4СП А.А. Смелов

Йошкар-Ола, 2014

Содержание

Введение

1. Теоритическая часть организации защиты информации на предприятии

1.1 Организация компьютерной безопасности и защиты информации

1.2 Средства защита информации от несанкционированного доступа

1.3 Защита информации в компьютерных сетях

1.4 Криптографическая защита информации

1.5 Электронная цифровая подпись

1.6 Защита информации от компьютерных вирусов

1.7 Применение локальных вычислительных сетей

1.8 Характеристики локально-вычислительных сетей

1.9 Основные функции локально-вычислительных сетей

1. 10 Разделение локальных сетей в зависимости от административных взаимоотношений между ЭВМ

1. 11 Структуры функционирования локальных сетей

1. 12 Способы построения локальных сетей

1. 13 Монтаж локально-вычислительных сетей

1. 14 Условия обработки персональных данных

2. Аналитическая часть исследования защиты ЛВС на ОАО «Марийский машиностроительный завод»

2.1 Краткая характеристика ОАО «Марийского машиностроительного завода»

2.2 Характеристика локально-вычислительной сети ОАО «Марийского машиностроительного завода»

2.3 Анализ возможных типов атак и модели нарушителя осуществляющего атаки на локальную сеть ОАО «Марийского машиностроительного завода»

3. Разработка мер и выбор средств обеспечения информационной безопасности локальной вычислительной сети ОАО «Марийский машиностроительный завод»

3.1 Организационные меры. Политика безопасности

3.2 Мероприятия по повышению защищенности ЛВС

3.3 Внедрение комплексной системы защиты информации

4. Экономическая часть. Оценка стоимости предлагаемых мер

4.1 Расчет затрат

4.2 Расчет заработной платы исполнителей

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

Введение

Обеспечение информационной безопасности является сегодня одним из основных требований к информационным системам. Причина этого — неразрывная связь информационных технологий и основных бизнес-процессов в любых организациях, будь то государственные службы, промышленные предприятия, финансовые структуры, операторы телекоммуникаций.

Безопасность в сфере информационных технологий -- это комплекс мер, и она должна восприниматься как система. Компьютерная безопасность имеет различные аспекты, среди которых нельзя выделить более значимые или менее. Здесь важно все. Нельзя отказаться от какой-либо части этих мер, иначе система не будет работать.

Обеспечение внутренней информационной безопасности является не только российской, но и мировой проблемой. Если в первые годы внедрения корпоративных локальных сетей головной болью компаний был несанкционированный доступ к коммерческой информации путем внешнего взлома (хакерской атаки), то сегодня с этим научились справляться.

Анализ актуальных угроз конфиденциальной информации, на основе которого строится система информационной безопасности предприятия, начинается с понимания и классификации этих угроз. В настоящий момент теория информационной безопасности рассматривает несколько классификаций информационных рисков и угроз защиты информации. Мы остановимся на генерализированном разделении угроз информационной безопасности интеллектуальной собственности организации на две категории — внешние и внутренние угрозы. Данная классификация предусматривает разделение угроз по локализации злоумышленника (или преступной группы), который может действовать как удалённо, пытаясь получить доступ к конфиденциальной информации предприятия при помощи сети интернет, либо же действовать посредством доступа к внутренним ресурсам IT-инфраструктуры объекта.

Появление международного стандарта ГОСТ Р ИСО/МЭК 15 408−2008 «Информационная технология. Методы и средства обеспечения безопасности. Критерии оценки безопасности информационных технологий» явилось новым этапом в развитии нормативной базы оценки информационной безопасности в нашей стране.

Настоящий стандарт устанавливает структуру и содержание компонентов функциональных требований безопасности для оценки безопасности. Он также включает каталог функциональных компонентов, отвечающих общим требованиям к функциональным возможностям безопасности многих продуктов и систем ИТ.

В данной работе будет спроектирована система защиты информации локальной вычислительной сети на примере ОАО «Марийский машиностроительный завод».

1. Теоритическая часть организации защиты информации на предприятии

1.1 Организация компьютерной безопасности и защиты информации

Информация является одним из наиболее ценных ресурсов любой компании, поэтому обеспечение защиты информации является одной из важнейших и приоритетных задач.

Безопасность информационной системы — это свойство, заключающее в способности системы обеспечить ее нормальное функционирование, то есть обеспечить целостность и секретность информации. Для обеспечения целостности и конфиденциальности информации необходимо обеспечить защиту информации от случайного уничтожения или несанкционированного доступа к ней.

Под целостностью понимается невозможность несанкционированного или случайного уничтожения, а также модификации информации. Под конфиденциальностью информации — невозможность утечки и несанкционированного завладения хранящейся, передаваемой или принимаемой информации.

Известны следующие источники угроз безопасности информационных систем:

— антропогенные источники, вызванные случайными или преднамеренными действиями субъектов;

— техногенные источники, приводящие к отказам и сбоям технических и программных средств из-за устаревших программных и аппаратных средств или ошибок в ПО;

— стихийные источники, вызванные природными катаклизмами или форс-мажорными обстоятельствами.

В свою очередь антропогенные источники угроз делятся:

— на внутренние (воздействия со стороны сотрудников компании) и внешние (несанкционированное вмешательство посторонних лиц из внешних сетей общего назначения) источники;

— на непреднамеренные (случайные) и преднамеренные действия субъектов.

Существует достаточно много возможных направлений утечки информации и путей несанкционированного доступа к ней в системах и сетях:

— перехват информации;

— модификация информации (исходное сообщение или документ изменяется или подменяется другим и отсылается адресату);

— подмена авторства информации (кто-то может послать письмо или документ от вашего имени);

— использование недостатков операционных систем и прикладных программных средств;

— копирование носителей информации и файлов с преодолением мер защиты;

— незаконное подключение к аппаратуре и линиям связи;

— маскировка под зарегистрированного пользователя и присвоение его полномочий;

— введение новых пользователей;

— внедрение компьютерных вирусов и так далее.

Для обеспечения безопасности информационных систем применяют системы защиты информации, которые представляют собой комплекс организационно — технологических мер, программно — технических средств и правовых норм, направленных на противодействие источникам угроз безопасности информации.

При комплексном подходе методы противодействия угрозам интегрируются, создавая архитектуру безопасности систем. Необходимо отметить, что любая системы защиты информации не является полностью безопасной. Всегда приходиться выбирать между уровнем защиты и эффективностью работы информационных систем.

К средствам защиты информации ИС от действий субъектов относятся:

— средства защита информации от несанкционированного доступа;

— защита информации в компьютерных сетях;

— криптографическая защита информации;

— электронная цифровая подпись;

— защита информации от компьютерных вирусов.

1.2 Средства защита информации от несанкционированного доступа

Получение доступа к ресурсам информационной системы предусматривает выполнение сразу трех процедур: идентификация, аутентификация и авторизация.

Идентификация — присвоение пользователю (объекту или субъекту ресурсов) уникальных имен и кодов (идентификаторов)[9].

Аутентификация — установление подлинности пользователя, представившего идентификатор или проверка того, что лицо или устройство, сообщившее идентификатор является действительно тем, за кого оно себя выдает. Наиболее распространенным способом аутентификации является присвоение пользователю пароля и хранение его в компьютере[9].

Авторизация — проверка полномочий или проверка права пользователя на доступ к конкретным ресурсам и выполнение определенных операций над ними. Авторизация проводится с целью разграничения прав доступа к сетевым и компьютерным ресурсам[9].

1.3 Защита информации в компьютерных сетях

Локальные сети предприятий очень часто подключаются к сети Интернет. Для защиты локальных сетей компаний, как правило, применяются межсетевые экраны — брандмауэры (firewalls). Экран (firewall) — это средство разграничения доступа, которое позволяет разделить сеть на две части (граница проходит между локальной сетью и сетью Интернет) и сформировать набор правил, определяющих условия прохождения пакетов из одной части в другую. Экраны могут быть реализованы как аппаратными средствами, так и программными.

1.4 Криптографическая защита информации

Для обеспечения секретности информации применяется ее шифрование или криптография. Для шифрования используется алгоритм или устройство, которое реализует определенный алгоритм. Управление шифрованием осуществляется с помощью изменяющегося кода ключа.

Извлечь зашифрованную информацию можно только с помощью ключа. Криптография — это очень эффективный метод, который повышает безопасность передачи данных в компьютерных сетях и при обмене информацией между удаленными компьютерами[22].

1.5 Электронная цифровая подпись

Для исключения возможности модификации исходного сообщения или подмены этого сообщения другим необходимо передавать сообщение вместе с электронной подписью. Электронная цифровая подпись — это последовательность символов, полученная в результате криптографического преобразования исходного сообщения с использованием закрытого ключа и позволяющая определять целостность сообщения и принадлежность его автору при помощи открытого ключа[22].

Другими словами сообщение, зашифрованное с помощью закрытого ключа, называется электронной цифровой подписью. Отправитель передает незашифрованное сообщение в исходном виде вместе с цифровой подписью. Получатель с помощью открытого ключа расшифровывает набор символов сообщения из цифровой подписи и сравнивает их с набором символов незашифрованного сообщения.

При полном совпадении символов можно утверждать, что полученное сообщение не модифицировано и принадлежит его автору.

1.6 Защита информации от компьютерных вирусов

Компьютерный вирус — это небольшая вредоносная программа, которая самостоятельно может создавать свои копии и внедрять их в программы (исполняемые файлы), документы, загрузочные сектора носителей данных и распространяться по каналам связи[19].

В зависимости от среды обитания основными типами компьютерных вирусов являются:

— Программные (поражают файлы с расширением. СОМ и. ЕХЕ) вирусы

— Загрузочные вирусы

— Макровирусы

— Сетевые вирусы

1.7 Применение локальных вычислительных сетей

Локально вычислительная сеть (ЛВС) — это система взаимосвязанных вычислительных ресурсов (компьютеров, серверов, маршрутизаторов, программного обеспечения и др.), распределенных по сравнительно небольшой территории (офис или группа зданий), служащая для приема-передачи, хранения и обработки информации различного рода[26].

— Распределение данных. Данные в локальной сети хранятся на центральном ПК и могут быть доступны на рабочих станциях. В связи с этим не надо на каждом рабочем месте иметь накопители для хранения одной и той же информации;

— Распределение ресурсов. Периферийные устройства могут быть доступны для всех пользователей ЛВС. Такими устройствами могут быть, например, сканер или лазерный принтер;

— Распределение программ. Все пользователи ЛВС могут совместно иметь доступ к программам, которые были централизованно установлены на одном из компьютеров.

Локальная вычислительная сеть (ЛВС) представляет собой соединение нескольких ПК с помощью соответствующего аппаратного и программного обеспечения. В локальных сетях скорость передачи данных высока, протоколы в сравнении с протоколами глобальных сетей относительно просты, отсутствует избыточность каналов связи.

1.8 Характеристики локально-вычислительных сетей

— Высокоскоростные каналы (1- 400 Мбитс), принадлежащие преимущественно одному пользователю[26];

— Расстояние между рабочими станциями, подключаемыми к локальной сети, обычно составляет от нескольких сотен до нескольких тысяч метров;

— Передача данных между станциями пользователей компьютеров;

— Децентрализация терминального оборудования, в качестве которого используются микропроцессоры, дисплеи, кассовые устройства и т. д.

— Передача данных абонентам, подключенным к сети, по общему кабелю.

1.9 Основные функции локально-вычислительных сетей

— Обеспечение одновременного доступа к оборудованию, программному обеспечению и информации, объединенных в сеть;

— Минимизация риска несанкционированного доступа к информации и сетевым ресурсам;

— Разграничение доступа к информации и сетевым ресурсам;

— Обеспечение быстрого и конфиденциального обмена и одновременной работы с информацией определенному кругу лиц;

— Контроль над информационными потоками, в том числе входящими и исходящими;

— Разграничение контрольных функций и ответственных лиц на каждом узле (за каждый узел отвечает системный администратор, выполняющий обслуживающую и, как правило, контрольные функции);

— Оптимизация расходов на ПО и оборудование за счет их коллективного использования (например один принтер на несколько отделов и др.)

1. 10 Разделение локальных сетей в зависимости от административных взаимоотношений между ЭВМ

— иерархические или централизованные;

— одноранговые.

Локальные сети в зависимости от физических и логических взаимоотношений между ЭВМ отличаются архитектурой (Ethernet, Token Ring, FDDI и т. д.) и топологией (шинная, кольцевая, звезда и т. д.).

В локальных сетях реализуется технология «клиент — сервер». Сервер — это объект (компьютер или программа) который предоставляет сервисные услуги, а клиент — это объект (компьютер или программа), который запрашивает сервер предоставить эти услуги[26].

1. 11 Структуры функционирования локальных сетей

Структура локальной сети определяется принципом управления и типом связи, зачастую она основывается на структуре обслуживаемой организации. Применяются виды топологии: шинная, кольцевая, радиальная, древовидная. Наиболее распространены первые два вида, за счет эффективного использования каналов связи, простоты управления, гибких возможностей расширения и изменения.

Рисунок 1.1 — Топология «шина»

Все компьютеры связываются в цепочку, подключением к магистральному кабельному сегменту (стволу), на его концах размещаются «терминаторы», для гашения сигнала, распространяющегося в обе стороны. Компьютеры в сети соединяются коаксиальным кабелем с тройниковым соединителем. Пропускная способность сети — 10 Мбит/с, для современных приложений, активно использующих видео и мультимедийные данные, этого недостаточно. Преимущество этой топологии заключается в низкой стоимость проводки и унификации подключений.

Рисунок 1.2 — Топология «дерево»

Более развитая конфигурация типа «шина». К общей магистральной шине через активные повторители или пассивные размножители присоединяются несколько простых шин.

локальный вычислительный сеть информация защита

Рисунок 1.3 — Топология «звезда»

Является наиболее быстродействующей из всех топологий, информация между периферийными рабочими станциями проходит через центральный узел вычислительной сети. Центральный узел управления — файловый сервер может реализовать оптимальный механизм защиты против несанкционированного доступа к информации. Вся вычислительная сеть может управляться из ее центра.

Кабельное соединение довольно простое, так как каждая рабочая станция связана только с центральным узлом. Затраты на прокладку кабелей достаточно высокие, особенно когда центральный узел географически расположен не в центре топологии. При расширении вычислительных сетей не могут быть использованы ранее выполненные кабельные связи: к новому рабочему месту необходимо прокладывать отдельный кабель из центра сети.

В случае последовательностной конфигурации ЛВС каждое устройство подключения к физической среде передает информацию только одному устройству. При этом снижаются требования к передатчикам и приемникам, поскольку все станции активно участвуют в передаче.

Рисунок 1.3 — Топология «кольцо»

Компьютеры соединяются сегментами кабеля, имеющего форму кольца, принципиально идентична шинной, за исключением необходимости использования «терминаторов». В случае неисправности одного из сегментов сети вся сеть выходит из строя.

Сигналы передаются только в одном направлении. Каждая станция непосредственно соединена с двумя соседними, но прослушивает передачу любой станции. Кольцо составляют несколько приемопередатчиков и соединяющая их физическая среда. Все станции могут иметь права равного доступа к физической среде. При этом одна из станций может выполнять роль активного монитора, обслуживающего обмен информацией. Прокладка кабелей от одной рабочей станции до другой может быть довольно сложной и дорогостоящей, особенно если географически рабочие станции расположены далеко от кольца (например, в линию).

Основная проблема при кольцевой топологии заключается в том, что каждая рабочая станция должна активно участвовать в пересылке информации, и в случае выхода из строя хотя бы одной из них вся сеть парализуется. Неисправности в кабельных соединениях локализуются легко. Подключение новой рабочей станции требует выключения сети, так как во время установки кольцо должно быть разомкнуто. Ограничения на протяженность вычислительной сети не существует, так как оно, в конечном счете, определяется исключительно расстоянием между двумя рабочими станциями.

Компьютеры могут соединяться между собой, используя различные среды доступа: медные проводники (витая пара), оптические проводники (оптические кабели) и через радиоканал (беспроводные технологии). Проводные, оптические связи устанавливаются через Ethernet, беспроводные -- через Wi-Fi, Bluetooth, GPRS и прочие средства. Чаще всего локальные сети построены на технологиях Ethernet или Wi-Fi. Следует отметить, что ранее использовались протоколы Frame Relay, Token ring, которые на сегодняшний день встречаются всё реже, их можно увидеть лишь в специализированных лабораториях, учебных заведениях и службах.

1. 12 Способы построения локальных сетей

Компьютерная сеть — это сложный комплекс взаимосвязанных и согласованно функционирующих программных и аппаратных компонентов[26].

Компьютерную сеть можно представить многослойной моделью, состоящей из слоев:

— компьютеры;

— коммуникационное оборудование;

— операционные системы;

— сетевые приложения.

Компьютеры

Основой любой локальной сети являются ПК, которые подключаются к сети с помощью сетевой карты. Все компьютеры локальных сетей можно разделить на два класса: серверы и рабочие станции.

Коммуникационное оборудование

Сетевой адаптер — это специальное устройство, которое предназначено для сопряжения компьютера с локальной сетью и для организации двунаправленного обмена данными в сети. Сетевая карта вставляется в свободный слот расширения на материнской плате и оборудована собственным процессором и памятью, а для подключения к сети имеет разъем типа RJ-45. Наиболее распространены карты типа PCI, которые вставляются в слот расширения PCI на материнской плате. В зависимости от применяемой технологии Ethernet, Fast Ethernet или Gigabit Ethernet и сетевой карты скорость передачи данных в сети может быть: 10, 100 или 1000 Мбит/с.

Сетевые кабели.

В качестве кабелей соединяющих отдельные ПК и коммуникационное оборудование в локальных сетях применяются:

1. Витая пара — передающая линия связи, которая представляет собой два провода, перекрученных друг с другом с определенным шагом с целью снижения влияния электромагнитных полей[25].

2. Коаксиальный кабель — кабель, который состоит из одного центрального проводника в изоляторе и второго проводника расположенного поверх изолятора[25].

3. Оптический кабель — это кабель, в котором носителем информации является световой луч, распространяющийся по оптическому волокну[25].

Кроме того, в качестве передающей среды в беспроводных локальных сетях используются радиоволны в микроволновом диапазоне.

К коммуникационному оборудованию локальных сетей относятся: трансиверы, повторители, концентраторы, мосты, коммутаторы, маршрутизаторы и шлюзы.

Часть оборудования (приемопередатчики или трансиверы, повторители или репитеры и концентраторы или hubs) служит для объединения нескольких компьютеров в требуемую конфигурацию сети. Соединенные с концентратором ПК образуют один сегмент локальной сети, т. е. концентраторы являются средством физической структуризации сети, так как, разбивая сеть на сегменты, упрощают подключение к сети большого числа ПК.

Другая часть оборудования (мосты, коммутаторы) предназначены для логической структуризации сети. Так как локальные сети являются широковещательными (Ethernet и Token Ring), то с увеличением количества компьютеров в сети, построенной на основе концентраторов, увеличивается время задержки доступа компьютеров к сети и возникновению коллизий. Поэтому в сетях построенных на хабах устанавливают мосты или коммутаторы между каждыми тремя или четырьмя концентраторами, т. е. осуществляют логическую структуризацию сети с целью недопущения коллизий.

Третья часть оборудования предназначена для объединения нескольких локальных сетей в единую сеть: маршрутизаторы (routers), шлюзы (gateways). К этой части оборудования можно отнести и мосты (bridges), а также коммутаторы (switches).

Повторители (repeater) — устройства для восстановления и усиления сигналов в сети, служащие для увеличения ее длины[26].

Приемопередатчики (трансиверы) — это устройства, предназначенные для приема пакетов от контроллера рабочих станций сети и передачи их в сеть. Трансиверы (конверторы) могут преобразовывать электрические сигналы в другие виды сигналов (оптические или радиосигналы) с целью использования других сред передачи информации[26].

Концентраторы или хабы (Hub) — устройства множественного доступа, которые объединяет в одной точке отдельные физические отрезки кабеля, образуют общую среду передачи данных или сегменты сети, т. е. хабы используются для создания сегментов и являются средством физической структуризации сети[26].

Мосты (bridges) — это программно — аппаратные устройства, которые обеспечивают соединение нескольких локальных сетей между собой. Мосты предназначены для логической структуризации сети или для соединения в основном идентичных сетей, имеющих некоторые физические различия[26].

Коммутаторы (switches) — программно — аппаратные устройства являются быстродействующим аналогом мостов, которые делят общую среду передачи данных на логические сегменты[26]. Логический сегмент образуется путем объединения нескольких физических сегментов с помощью одного или нескольких концентраторов. Каждый логический сегмент подключается к отдельному порту коммутатора. При поступлении данных с компьютера — отправителя на какой-либо из портов коммутатор передаст эти данные, но не на все порты, как в концентраторе, а только на тот порт, к которому подключен сегмент, содержащий компьютер — получатель данных.

Маршрутизаторы (routers). Эти устройства обеспечивают выбор маршрута передачи данных между несколькими сетями, имеющими различную архитектуру или протоколы[26]. Они обеспечивают сложный уровень сервиса, так как могут выполнять «интеллектуальные» функции: выбор наилучшего маршрута для передачи сообщения, адресованного другой сети; защиту данных; буферизацию передаваемых данных; различные протокольные преобразования. Маршрутизаторы применяют только для связи однородных сетей.

Шлюзы (gateway) — устройства (компьютер), служащие для объединения разнородных сетей с различными протоколами обмена[26]. Шлюзы выполняют протокольное преобразование для сети, в частности преобразование сообщения из одного формата в другой.

Эффективность функционирования ЛВС определяется параметрами, выбранными при конфигурировании сети. Конфигурация сети базируется на существующих технологиях и мировом опыте, а также на принятых во всем мире стандартах построения ЛВС и определяется требованиями, предъявляемыми к ней, а также финансовыми возможностями организаций.

Исходя из существующих условий и требований, в каждом отдельном случае выбирается топология сети, кабельная структура, коммуникационное оборудование, протоколы и методы передачи данных, способы организации взаимодействия устройств, сетевая операционная система.

1. 13 Монтаж локально-вычислительных сетей

Прокладку кабелей ЛВС, как и других видов кабельных сетей можно осуществлять разными способами. При выборе способа монтажа руководствуются индивидуальными архитектурными и конструктивными особенностями здания, его техническими характеристиками, наличием действующих сетей и иного оборудования, порядком взаимодействия слаботочных систем с другими системами. Принципиально можно выделить два метода — открытый и скрытый. Для скрытой проводки кабелей ЛВС используют конструкцию стен, полов, потолков это выглядит более эстетично, трассы защищены от посторонних воздействий, доступ к ним ограничен, прокладка производится сразу в специальные подготовленные места, обеспечиваются лучшие условия для последующего обслуживания. К сожалению возможность выполнить работы скрытым способом бывает редко, чаще приходится проводить работы открытым способом при помощи пластиковых коробов, вертикальных колон и лотков. Не стоит забывать, что есть еще способ прокладки кабелей по воздуху, чаще всего он применяется для коммуникации зданий, когда нет возможности проложить кабель в каналы или если это слишком дорого.

Монтаж ЛВС это сложная и ответственная работа, от качества ее выполнения зависит стабильность и корректность функционирования системы в целом, степень исполнения возложенных на нее задач, скорость передачи и обработки данных, количество ошибок и др. факторы. Относиться к этому нужно очень основательно и серьезно, так как любая сеть это основа (скелет и кровеносная система) целого организма из слаботочных систем, отвечающих за большое количество функций (от электронной почты до безопасности объекта). Каждое последующее вмешательство в работу действующей системы (расширение, ремонт и др.), требует затрат времени и средств, а их количество на прямую зависит от изначально заложенных в систему параметров, качества выполненных работ, квалификации разработчиков и исполнителей. Экономия средств на этапе проектирования и монтажа ЛВС, может обернуться куда большими тратами на стадии эксплуатации и апгрейда.

1. 14 Условия обработки персональных данных

В нашем примере по локально — вычислительной сети осуществляется передача персональных данных, соответственно существуют правила обработки персональных данных, оговоренных в «Федеральном законе о защите персональных данных» (статья 6, глава 2).

Условия обработки персональных данных

(в ред. Федерального закона от 25. 07. 2011 N 261-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции)

1. Обработка персональных данных должна осуществляться с соблюдением принципов и правил, предусмотренных настоящим Федеральным законом. Обработка персональных данных допускается в следующих случаях:

1) обработка персональных данных осуществляется с согласия субъекта персональных данных на обработку его персональных данных;

2) обработка персональных данных необходима для достижения целей, предусмотренных международным договором Российской Федерации или законом, для осуществления и выполнения возложенных законодательством Российской Федерации на оператора функций, полномочий и обязанностей;

3) обработка персональных данных необходима для осуществления правосудия, исполнения судебного акта, акта другого органа или должностного лица, подлежащих исполнению в соответствии с законодательством Российской Федерации об исполнительном производстве (далее — исполнение судебного акта);

4) обработка персональных данных необходима для исполнения полномочий федеральных органов исполнительной власти, органов государственных внебюджетных фондов, исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и функций организаций, участвующих в предоставлении соответственно государственных и муниципальных услуг, предусмотренных Федеральным законом от 27 июля 2010 года N 210-ФЗ «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг», включая регистрацию субъекта персональных данных на едином портале государственных и муниципальных услуг и (или) региональных порталах государственных и муниципальных услуг; (в ред. Федерального закона от 05. 04. 2013 N 43-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции)

5) обработка персональных данных необходима для исполнения договора, стороной которого либо выгодоприобретателем или поручителем по которому является субъект персональных данных, а также для заключения договора по инициативе субъекта персональных данных или договора, по которому субъект персональных данных будет являться выгодоприобретателем или поручителем;

6) обработка персональных данных необходима для защиты жизни, здоровья или иных жизненно важных интересов субъекта персональных данных, если получение согласия субъекта персональных данных невозможно;

7) обработка персональных данных необходима для осуществления прав и законных интересов оператора или третьих лиц либо для достижения общественно значимых целей при условии, что при этом не нарушаются права и свободы субъекта персональных данных;

8) обработка персональных данных необходима для осуществления профессиональной деятельности журналиста и (или) законной деятельности средства массовой информации либо научной, литературной или иной творческой деятельности при условии, что при этом не нарушаются права и законные интересы субъекта персональных данных;

9) обработка персональных данных осуществляется в статистических или иных исследовательских целях, за исключением целей, указанных в статье 15 настоящего Федерального закона, при условии обязательного обезличивания персональных данных;

10) осуществляется обработка персональных данных, доступ неограниченного круга лиц к которым предоставлен субъектом персональных данных либо по его просьбе (далее — персональные данные, сделанные общедоступными субъектом персональных данных);

11) осуществляется обработка персональных данных, подлежащих опубликованию или обязательному раскрытию в соответствии с федеральным законом.

2. Особенности обработки специальных категорий персональных данных, а также биометрических персональных данных устанавливаются соответственно статьями 10 и 11 настоящего Федерального закона.

3. Оператор вправе поручить обработку персональных данных другому лицу с согласия субъекта персональных данных, если иное не предусмотрено федеральным законом, на основании заключаемого с этим лицом договора, в том числе государственного или муниципального контракта, либо путем принятия государственным или муниципальным органом соответствующего акта (далее — поручение оператора). Лицо, осуществляющее обработку персональных данных по поручению оператора, обязано соблюдать принципы и правила обработки персональных данных, предусмотренные настоящим Федеральным законом. В поручении оператора должны быть определены перечень действий (операций) с персональными данными, которые будут совершаться лицом, осуществляющим обработку персональных данных, и цели обработки, должна быть установлена обязанность такого лица соблюдать конфиденциальность персональных данных и обеспечивать безопасность персональных данных при их обработке, а также должны быть указаны требования к защите обрабатываемых персональных данных в соответствии со статьей 19 настоящего Федерального закона.

4. Лицо, осуществляющее обработку персональных данных по поручению оператора, не обязано получать согласие субъекта персональных данных на обработку его персональных данных.

5. В случае, если оператор поручает обработку персональных данных другому лицу, ответственность перед субъектом персональных данных за действия указанного лица несет оператор. Лицо, осуществляющее обработку персональных данных по поручению оператора, несет ответственность перед оператором.

2. Аналитическая часть исследования защиты ЛВС на ОАО «Марийский машиностроительный завод»

2.1 Краткая характеристика ОАО «Марийского машиностроительного завода»

11 июня 1939 года Правительство СССР вынесло решение о строительстве в Йошкар-Оле предприятия под названием «Новая геодезия». В соответствии с этим документом в юго-западной части города началось строительство завода. С началом Великой Отечественной войны в Йошкар-Олу были эвакуированы оптико-механические заводы Ленинграда, Москвы, Одессы и Ленинградский государственный оптический институт, которым руководил академик С. И. Вавилов. Началось освоение оборонной продукции для фронта.

После войны с появлением реактивных двигателей авиация резко подняла свои боевые возможности. Развивалась и расширялась зенитная артиллерия. Постановлением Совета Министров СССР от 15. 07. 49 г. и приказом Министра Вооружения СССР от 11. 12. 49 г. предприятие изменило профиль и перешло к выпуску радиолокационных систем. Был создан новый радиоприборный зенитный комплекс, в который входили зенитная батарея, прибор управления зенитным артиллерийским огнем (ПУАЗО) и РЛС СОН-4.

В истории Марийского машиностроительного завода нет такого года, когда прославленному коллективу было легко и просто. По масштабам и разнообразию взаимосвязей ММЗ подобен маленькому государству. Поэтому он всегда решал большие задачи и сталкивался со столь же трудными вопросами. ММЗ изначально ориентирован на производство исключительных машин.

Далеко не каждому предприятию удалось прожить столько, да еще в годы рыночных преобразований, не утратив свою индивидуальность, свой профиль. Завод занимался разработкой и производством изделий ПВО сухопутных войск, и в будущем он это направление не изменит. Есть заказы на нашу технику — выпуск ее может стать мощным локомотивом развития экономики завода и Республики Марий Эл.

Ордена Ленина Открытое акционерное общество «Марийский машиностроительный завод» является крупным предприятием республики Марий Эл, входящим в состав ОАО «Концерн ПВО «Алмаз-Антей» (г. Москва). Основанный в августе 1941 года завод вырос до многопрофильного универсального производства, тесно сотрудничает в разработке и производстве спецтехники с 20-ю ведущими НИИ страны.

На территории завода расположены следующие производства: заготовительное, литейное, механообрабатывающее, каркасно-штамповочное, гальваническое, лакокрасочное, сборочно-монтажное, цех по производству пластмасс. Предприятие имеет современное оборудование, квалифицированных специалистов, значительный научно-технический потенциал.

В настоящее время ОАО «Марийский машиностроительный завод» специализируется на выпуске сложных радиотехнических комплексов, систем управления, вычислительной техники, поставляемой как по гособоронзаказу и на экспорт, так и на производстве гражданской продукции:

оборудование для агропромышленного комплекса (косилки ротационные, газодувки, экструдеры для приготовления кормов животным);

оборудование для всех типов АЗС (навесы, здания, информационные стелы, дополнительное оборудование);

электротехническая продукция (автотрансформаторы, щиты силовые распределительные);

интеллектуальные программируемые устройства управления (общегородская система управления дорожным движением, контроллер управления дорожными световыми приборами);

товары народного потребления (замки повышенной секретности сувальдного типа, двери металлические противопожарные, светодиодный энергосберегающий светильник).

Продукция гражданского назначения получала положительные отзывы на различных выставках регионального и международного значений, отмечена дипломами и призами различных конкурсов и программ, в том числе Дипломом Лауреата Всероссийского конкурса «100 лучших товаров России 2008».

Собственная производственная база и тысячи выполненных заказов позволяют нашему предприятию гордиться достигнутым и с оптимизмом двигаться вперед, внося свой вклад в экономический и промышленный рост потенциала России.

Система менеджмента качества сертифицирована и соответствует требованиям Госта Р ИСО 9001−2001 и Госта Р В 15. 002−2003. Государственную политику в области обороны в отношении ОАО «ММЗ» осуществляет Министерство промышленности и торговли РФ.

2.2 Характеристика локально-вычислительной сети ОАО «Марийского машиностроительного завода»

Рисунок 2.1 — Структурная схема локальной сети организации.

Таблица 2.1 Технические характеристики IP-АТС Panasonic KX- TDE600

Количество внутренних линий

Аналоговые

960

Цифровые

640

В том числе цифровые консоли

64

VoIP (системные IP-телефоны)

672

Количество внешних линий

Аналоговые CO

640

ISDN PRI

640

R2MFC/DTMF

20

E& M

320

ISDN BRI QSIG

320

VoIP (H. 323 ver. 2)

640

VoIP (SIP)

32

Другие характеристики

Домофоны

64

Мобильные абоненты DECT

512

Базовые станции DECT

128

Внешние датчики

64

Каналы DISA/OGM

64

Конференц-связь

3−8 абонентов в каждом сеансе конференц-связи (всего 32 абонента)

Интерфейс RS232C

есть

Модем для удаленного администрирования

-

Разъем внешнего источника музыки (лин. вход)

есть

Разъем внешнего динамика оповещения (лин. выход)

есть

В качестве оконечных устройств используются IP-телефоны AT-530 компании ATCOM.

Технические характеристики данной модели телефона представлены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 -- Технические характеристики AT-530 ATCOM

Описание

Поддерживает работу с двумя SIP- серверами

Управление

Имеет встроенный NAT, Firewall, DHCP client and server Поддерживает PPPoE, семейство кодеков G7. xxx для компрессии речи, VAD, CNG. Эхокомпенсация G. 165 (16ms)

Интерфейсы

Набор номера по стандарту E. 164

Локально-вычислительная сеть предприятия построена по технологии Ethernet с использованием маршрутизаторов ZyXEL GS-4024 °F и ASUS AX- 112W по топологии «дерево с активными узлами».

Технические характеристики маршрутизатора ZyXEL GS-4024 °F приведены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 -- Основные характеристики ZyXEL GS-4024

Наименование

Значение

Коммутационная матрица

Неблокируемая коммутация с пропускной способностью 48 Гбит/с

Скорость коммутации кадров

35.7 млн пак/с

Продвижение jumbo frame

C промежуточным хранением (store- and-forward)

Таблица MAC-адресов

16 000 записей

Таблица IP-адресов

8000 записей

Буфер данных

2 Мбайт

Способ коммутации

Продвижение кадров jumbo frame размером до 9216 байт

Приоритезация трафика

8 очередей приоритетов на порт

802. 1р

Алгоритм обработки очередей: SPQ, WRR

Приоритезация на базе DiffServ (DSCP)

Ограничение скорости

Ограничение скорости передачи данных на каждом порту с шагом 1 Мбит/с

Параметры указания пиковой и гаратированной скорости передачи данных 2-rate-3-color

Аутентификация пользователей

Аутентификация пользователей 802. 1х

Контроль доступа по МАС-адресу

Фильтрация пакетов по МАС- адресам на каждом порту Привязка MAC-адреса к порту Ораничение количества MAC- адресов на каждом порту

Технические характеристики маршрутизатора D-Link DES-3052 приведены в таблице 2.4.

Таблица 2.4 Технические характеристики D-Link DES-3052

Размер буфера пакетов

Значение

Описание

2-го уровня. 48 портов 10/100 Мбит/с + 2 портами 1000BASE-T +2 комбо-порта 1000BASE-T/SFP

Стекирование

Да

Коммутационная фабрика

17.6 Гбит/с

Размер таблицы МАС-адресов

8K

Статическая таблица МАС- адресов

256

Характеристика

4 Мб

Функции уровня 2

IGMP snooping и группы IGMP snooping

Да

802. 1D Spanning Tree (Rapid-, Multiple STP)

Да

802. 3ad Link Aggregation

Да (8/6)

Управление широковещательным штормом

Да

Аутентификация RADIUS

Да

SSH и SSL

Да

Функция Port Security

Да (16)

Управление доступом 802. 1x на основе портов и MAC-адресов

Да

Web-интерфейс, CLI, Telnet и TFTP

Да

SNMP v1, v2, v3, RMON

Да

SNTP, SYSLOG

SNTP, SYSLOG

В качестве среды передачи данных используется кабель витая пара 5 категории (100BASE-TX) со скоростью передачи до 100 мбит/сек.

В сети выделено 2 сегмента:

— серверный сегмент;

— пользовательский сегмент.

Доступ в Интернет организован по выделенной линии по технологии ADSL со скоростью до 10 мбит/сек.

В качестве ADSL-модема используется D-Link DCM-202.

Технические характеристики модема приведены в таблице 2.5.

Таблица 2.5 Технические характеристики D-Link DCM-202

Наименование

Наименование

Интерфейсы

устройства

Совместимость с DOCSIS/EuroDOCSIS 2.0 Совместимость с DOCSIS/EuroDOCSIS 1.1 Совместимость с DOCSIS/EuroDOCSIS 1.0 IEEE 802. 3/802. 3u 10/100BASE-TX Ethernet USB 1.1 тип B

Скорость передачи данных: нисходящий поток

Демодуляция: 64/256QAM

Макс. скорость: 38Мбит/с (64QAM). 43M6ht/c (256QAM)

Диапазон частот: от 91 до 857 МГц ± 30 КГц (точность)

Полоса пропускания: 6 МГц Уровень сигнала: от -15dBmV до 15dBmV (автоматически контролируемое модемом усиление)

Питание

Питание на входе: 5 В, 1,2А через адаптер питания Потребляемая мощность: 5Вт (режим ожидания), 6Вт (рабочий режим)

В состав серверной фермы входят следующие серверы:

файловый;

сервер баз данных;

почтовый сервер;

сервер управления.

В качестве аппаратной основы серверов используются решения от IBM — сервера модели x3550 Express.

Основные параметры сервера приведены ниже:

Четырехядерный процессор Intel® Xeon® E5320, 1. 86ГГц (масштабируется до двух).

Быстродействующая память 2×512МБ, 667МГц (максимальный объем 32ГБ).

Диски SAS или SATA с «горячей» заменой (до 2. 4ТБ или 4. 0ТБ соответственно).

Технология предсказания сбоев Predicitive Failure Analysis1.

Стандартная гарантия 3 года с обслуживанием на месте.

В комплекте с устройством поставляется специализированное программное обеспечение — IBM Director 6.1 и IBM Systems Director Active Energy Manager.

В качестве устройства резервирования данных будем использовать дисковую систему IBM System Storage DS3200, которая имеет собственное программное обеспечение управления резервированием информации.

Основные характеристики этой системы приведены ниже.

Масштабируемость до 3,6 Тб при использовании дисков SAS объемом 300 Гбс возможностью горячей замены.

Упрощение развертывания и управления с помощью DS3000 Storage Manager.

Возможность дополнительного подключения до трех дисковых полок EXP3000 общим объемом 14,4 Тб.

Интерфейс — Serial Attached SCSI

Защита сети осуществляется за счет применения антивирусной программы и программного брандмауэра. Кроме того, внедрена политика разделения прав доступа к ресурсам сети и выделены фронтальный участок сети и внутренние участки.

Пользовательский сегмент сети разделен на фрагменты в соответствии с организационным делением НИИ.

В каждом сегменте размещены рабочие станции, технические характеристики которых приведены в таблице 2.6 и МФУ Brother DCP- 9010CN для распечатки, размножения, ксерокопирования документов технические характеристики которых приведены в таблице 2.7.

Таблица 2.6 Технические характеристики рабочих станций

Наименование

характеристики

Значение характеристики

Производитель

Depo

Модель

Ego 8510 mn

Тип

Рабочая станция * для корпоративного применения

Корпус

Minitower

Процессор

Amd Athlon 64×2 4400+ 2.3 Ггц

socket am2

brisbane (2 х ядерный)

Кеш память: 128 кб (level 1) 1 мб (level 2)

Материнская плата

200 мгц fsb

На основе чипсета nvidia mcp61s

Оперативная память

Pc6400 ddr2 sdram * 1 гб 240-конт. Dimm — поддержка двухканального режима

Жесткий диск

160 гб * serial ata 1.0 * 7200 об. /мин.

Оптическое устройство хранения

Dvd±rw * 5. 25 м

Сетевой адаптер

Встроенный сетевой адаптер тип сети:

-ethernet

-fast ethernet

Скорость передачи данных:

-10 мбит/сек. 100 мбит/сек.

Сетевые стандарты:

-ieee 802.3 (ethernet)

-ieee 802. 3u (fast ethernet)

Операционная система

Ms windows xp sp3

Устройства ввода

Клавиатура, мышь

Электропитание

Внутренний блок питания

220 В (перемен. ток)

300 Вт (потребляемая мощность) в режиме работы

Размеры, вес

18×36.5×35.2 см

Таблица 2.7 Технические характеристики рабочих станций МФУ

Наименование

Значение

Интерфейс

Hi-Speed USB 2. 0

Встроенный сетевой интерфейс Ethernet 10/100 Base

Память

64 Мбайта

Емкость лотков

Основной 250 листов Слот для ручной подачи По одному листу

Устройство автоматической подачи документов на 35 листов

Скорость печати

Скорость цветной и чёрно-белой печати до 16 стр/мин

Разрешение печати

До 2400×600 т/д

Скорость копирования

Скорость цветного и чёрно-белого копирования до 16 копий в минуту

Скорость сканирования

Ч/б 2,49 секунд (формат A4) Цвет 7,48 секунд (формат A4)

Безопасность информации в настоящее время обеспечивается за счет применения следующих мер:

Использование разграничения доступа с помощью службы AD;

Использование встроенного брандмауэра в коммутаторе;

Использованием антивирусного программного обеспечения — Kaspersky Security Center.

Применяемые средства защиты информации на сегодняшний день признаны недостаточными.

2.3 Анализ возможных типов атак и модели нарушителя осуществляющего атаки на локальную сеть ОАО «Марийского машиностроительного завода»

Для эффективной защиты ЛВС стоят следующие цели:

Обеспечение конфиденциальности данных в ходе их хранения, обработки или при передаче по ЛВС;

обеспечение целостности данных в ходе их хранения, обработки или при передаче по ЛВС;

обеспечение доступности данных, хранимых в ЛВС, а также возможность их своевременной обработки и передачи

гарантирование идентификации отправителя и получателя сообщений.

Адекватная защита ЛВС требует соответствующей комбинации политики безопасности, организационных мер защиты, технических средств защиты, обучения и инструктажей пользователей и плана обеспечения непрерывной работы. Хотя все эти области являются критическими для обеспечения адекватной защиты, основной акцент в этом документе сделан на возможных технических мерах защиты.

Под угрозой (вообще) обычно понимают потенциально возможное событие, процесс или явление, которое может (воздействуя на что-либо) привести к нанесению ущерба чьим-либо интересам.

Угрозой интересам субъектов информационных отношений будем называть потенциально возможное событие, процесс или явление, которое посредством воздействия на информацию, ее носители и процессы обработки может прямо или косвенно привести к нанесению ущерба интересам данных субъектов.

Нарушением безопасности (просто нарушением или атакой) будем называть реализацию угрозы безопасности.

В силу особенностей современных АС, перечисленных выше, существует значительное число различных видов угроз безопасности субъектов информационных отношений.

Следует иметь ввиду, что научно-технический прогресс может привести к появлению принципиально новых видов угроз и что изощренный ум злоумышленника способен придумать новые пути и способы преодоления систем безопасности, НСД к данным и дезорганизации работы АС.

Источники угроз безопасности

Основными источниками угроз безопасности АС и информации (угроз интересам субъектов информационных отношений) являются:

* стихийные бедствия и аварии (наводнение, ураган, землетрясение, пожар и т. п.);

* сбои и отказы оборудования (технических средств) АС;

* ошибки проектирования и разработки компонентов АС (аппаратных средств, технологии обработки информации, программ, структур данных и т. п.);

* ошибки эксплуатации (пользователей, операторов и другого персонала);

* преднамеренные действия нарушителей и злоумышленников (обиженных лиц из числа персонала, преступников, шпионов, диверсантов и т. п.).

Классификация потенциальных угроз безопасности

Все множество потенциальных угроз по природе их возникновения разделяется на два класса: естественные (объективные) и искусственные (субъективные).

Рисунок 2.2 — Классификация угроз по источникам и мотивации

Естественные угрозы — это угрозы, вызванные воздействиями на АС и ее элементы объективных физических процессов или стихийных природных явлений, независящих от человека.

Искусственные угрозы — это угрозы АС, вызванные деятельностью человека. Среди них, исходя из мотивации действий, можно выделить:

* непреднамеренные (неумышленные, случайные) угрозы, вызванные ошибками в проектировании АС и ее элементов, ошибками в программном обеспечении, ошибками в действиях персонала и т. п. ;

* преднамеренные (умышленные) угрозы, связанные с корыстными, идейными или иными устремлениями людей (злоумышленников).

Источники угроз по отношению к АС могут быть внешними или внутренними (компоненты самой АС — ее аппаратура, программы, персонал, конечные пользователи).

Таблица 2.8 — Анализ угроз информационной безопасности

Способы нанесения ущерба

Объекты воздействий

Оборудование

Программы

Данные

Персонал

Раскрытие (утечка) информации

Хищение носителей информации, подключение к линии связи, несанкционирован-ное использование ресурсов

Несанкционированное копирование перехват

Хищение, копиро-вание, перехват

Передача сведений о защите, разглаше-ние, халатность

Потеря целостности информации.

Подключение, модификация, спецвложения, изменение режимов работы, несанкционирован-ное использование ресурсов

Внедрение «троянских коней» и «жучков»

Искаже-ние, модифи-кация

Вербовка персонала, «маскарад»

Нарушение работоспосо-бности автоматизир-ованной системы

Изменение режимов функционирования, вывод из строя, хищение, разрушение

Искажение, удаление, подмена

Искаже-ние, удаление, навязы-вание ложных данных

Уход, физическое устранение

Незаконное тиражирова-ние информации

Изготовление аналогов без лицензий

Использование незаконных копий

Публика-ция без ведома авторов

Все источники угроз информационной безопасности для любой информационной системы, в том числе рассматриваемой организации, можно разделить на две основные группы:

Рисунок 2.3 Классификация источников угроз

Обусловленные техническими средствами (технические источники) — эти источники угроз менее прогнозируемы и напрямую зависят от свойств техники и поэтому требуют особого внимания. Данные источники угроз информационной безопасности, также могут быть как внутренними, так и внешними.

Обусловленные действиями субъекта (антропогенные источники) — субъекты, действия которых могут привести к нарушению безопасности информации, данные действия могут быть квалифицированы как умышленные или случайные преступления. Источники, действия которых могут привести к нарушению безопасности информации могут быть как внешними, так и внутренними. Данные источники можно спрогнозировать, и принять адекватные меры.

В качестве антропогенного источника угроз для информации можно рассматривать субъекта (личность), имеющего доступ (санкционированный или несанкционированный) к работе со штатными средствами защищаемого объекта. Источники, действия которых могут привести к нарушению безопасности информации могут быть как внешними, так и внутренними, как случайными, так и преднамеренными. Внутренние и внешние источники могут использовать различные классы уязвимостей: объективные, субъективные, случайные. Методы противодействия для данной группы управляемы, и напрямую зависят от службы безопасности компании.

ПоказатьСвернуть
Источник: http://westud.ru/work/253476/Organizaciya-zashhity-informacii-v
дипломная работа - Средняя - дипломная работа информационная система Дипломная работа на заказ Закажи дипломную работу от 9900 руб. у профессионалов. Гарантия качества!

Источник: http://mgqjox.blogspot.com/2013/02/blog-post_9234.html
.

Оригинальная работа - темы

СЕЙЧАС ПРОСМАТРИВАЮТ:
дипломная работа на тему использование информационных технологий на 2016, дипломная работа по информационным технологиям темы на fly, дипломная работа на тему информационные технологии в образовании www, темы дипломных работ по информационной технологии шпаргалка фото

Разработки: Информационные системы и технологии дипломная работа йошкар ола

ЗАКАЗАТЬ ДИПЛОМНАЯ РАБОТА ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ОСНОВЕ
Темы дипломных работ информационные технологии mime zip
Информационные системы и технологии дипломная работа йошкар ола
Информационные системы и технологии дипломная работа йошкар ола
ДИПЛОМНАЯ РАБОТА ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ ЯВЛЯЕТСЯ ЕГО


Архив блога



Дипломные работы от 3500 руб.! Срочные дипломные работы от 2 дней. Готовые от 1 часа! Опыт 10 лет. Офис!Дипломные работы на заказ! Напишем для Вас дипломную работу. Договор. Опыт. Офис м. Лиговский пр.Рабочий диплом срочно, где и сколько? Помню 5 лет назад делел в Николаеве - безника: Дипломно-паспортный отдел службы капитана - дипломно паспортный отдел николаев Николаев-дипломы. Николаев-дипломы. rever: Контора - дипломно паспортный отдел прием документов пон, ср .Дипломно-паспортный отдел. Дипломно-паспортный отдел Одесского порта работает по. шесть – Одесса, Ильичевск, Николаев. дипломно паспортный отдел николаев Дипломно-паспортный отдел(ГП - Дипломно-паспортный отдел (ГП "Николаевский морской - Николаев, информационные системы и технологии дипломная работа йошкар ола. Мореходная, 2, телефоны: .Дипломно-паспортный отдел - Мореход Комисия ГКК Николаев! ZlodeiDK » 15 апр 2011, 17. морские форумы Дипломно-паспортный отделКомисия ГКК Николаев! Комисия ГКК Николаев! - морские форумы Дипломно-паспортный отделдипломный отдел - Николаевская - Дипломно-паспортный отдел входит в состав дипломная работа разработка информационной системы по web технологиям xdsl - Контактная информация. г. Николаев, Ул - дипломно паспортный отдел николаев Дипломно-паспортный отдел. С 1 декабря дипломно-паспортный отдел (ДПО) капитании. шесть – Одесса, Ильичевск, Николаев. дипломно паспортный отдел николаев Певица Максим - заказ артиста На любой праздник. Организация выступления в любом городе. дипломно паспортный отдел николаев Дипломно Паспортный Отдел Николаев Дипломно Паспортный Отдел Николаев: папка дипломная работа йошкар ола: студент диплом дипломно паспортный отдел николаев Дипломно-паспортный отдел. Дипломно-паспортный отдел капитании (Одесса). Николаев .

Источник: http://zcxbox.blogspot.com/2013/02/blog-post_7088.html

17.02.2018 Быков Ф. М. Курсовые 4 Comments
4 comments
  1. Между нами говоря, по-моему, это очевидно. Рекомендую Вам поискать в google.com

Добавить комментарий

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>